Part 1 城市地鐵

城市地鐵，通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了城市各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。在英文環境中，根據各城市類似系統的發展起源與使用習慣之不同，常稱為Metro、MRT（新加坡、臺北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國及周邊地區）、Tube（特指倫敦）或Underground（特指倫敦）。絕大多數的城市地鐵系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市地鐵系統都會被當成城市交通的骨干。城市地鐵具有快速、準確、安全、舒適和便利等特點，所以通常城市地鐵系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法之一。

一、城市地鐵的興起與發展

世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。到了1870年，倫敦開辦了第一條客運的鉆挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數月后便關閉。現存最早的鉆挖式地下鐵路則在1890年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦于1906年全數電氣化。

從時間上看，1950年以前開通地鐵的城市數目較少，其中兩次世界大戰對地鐵的建設產生了較大的影響。進入20世紀中葉，地鐵的建設開始加速，新開通地鐵的城市數量不斷增加，地鐵建設的重點地區也不斷變化。1863-1900年，新開通地鐵的城市僅有7個，主要集中在歐洲以及北美的美國；而在20世紀前50年里，新開通地鐵的城市數量一共只有13個，但是建設的重點地區已經開始變化，亞洲取代北美洲成為地鐵建設的重點地區。而在20世紀后半葉，新建地鐵城市的數量急劇上升，從1951-1975年間新增30個到1976-2000年間新增62個。在2000-2003年間新增地鐵的城市就有9個，2003年以后，新增地鐵城市更是加速增加，尤其是發展中國家新增最多。

就世界范圍來看，歐洲是地鐵總通車里程最長的地區。歐洲地鐵建設有著悠久的歷史，2003年底修建地鐵的城市就有51個。亞洲雖然地鐵建設起步較晚，但是發展迅速。隨著亞洲經濟持續高速發展以及人口向城市的進一步集聚，亞洲修建地鐵的城市數目繼續增加，其總通車里程也將持續上升。北美洲是修建地鐵最早的地區之一，但是隨著城市公共交通政策的轉變以及政府對私人交通工具的鼓勵，在其后的城市交通發展中地鐵受到冷落。南美洲的地鐵建設起步也比較晚，截止2003年共有14個城市修建了地鐵。但是南美洲的地鐵建設仍然很大的發展空間和開發潛力。由于社會經濟條件以及自然環境等原因，非洲的地鐵建設與發展仍然面對許多困難。

二、城市地鐵的發展條件

我國地鐵修建的準入條件，依據國務院辦公廳《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發[2003]81號）申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。結合國內外城市地鐵的情況，城市地鐵的發展條件主要包括以下兩方面：

一是反映可支撐地鐵發展的基礎與環境條件。具體來說，地鐵發展的基礎與環境條件，包括客運市場、經濟水平以及投資環境等。客運市場通過城市人口及密度直接反映了城市客運交通的需求，而且城市可實現的公交客運量取決于城市公交的供應能力。經濟水平則通過城市GDP、人均GDP、地方財政收入來反映。另外人均可支配收入也直接反映出市民的生活水平和軌道交通車資的可承受能力。這些充分反映了城市規模、經濟和建設與軌道交通發展的密切關系。城市人口多、區域面積大、城市公交服務接受程度高，才有軌道交通生存的“土壤”，城市GDP的實力和城市基礎設施建設投入的力度，又是軌道交通建設的“給養”來源，二者相輔相成，才能促進軌道交通網絡的不斷擴大與完善。高密度人口和公交線網，有助于擴大軌道交通的吸引范圍和客運市場份額，實現軌道交通建設的主要目標，同時軌道交通投入持續增長，將促進軌道交通系統不斷完善，提高軌道交通持續發展能力。

二是反映地鐵發展潛力和資源配置能力的增長條件。地鐵發展的增長條件，包括土地的開發情況、城市地鐵規模以及城市資源的配置情況等。土地開發的強度和集約都會使軌道交通的聚集作用加強，城市地鐵規模反映了其交通供應能力增加，表現城市地鐵的運用效率，體現軌道交通良性發展。城市資源配置則可以表明城市交通資源配置能力的增強程度，代表了城市成長能力與速度，而且城市經濟增長加速，必將對城市交通供應提出更高的要求，也為軌道交通建設進一步提供資金保障。

三、城市地鐵的現狀特征

（一）城市地鐵的特性

1. 城市地鐵是準公共產品

從經濟學角度看，地鐵項目兼公共產品和私人產品的特征，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供，準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

2. 城市地鐵的外部效應主要是正外部效應

城市地鐵這種MRT（大運量快速軌道交通）的出現帶來了土地的高強度開發及混合利用，使TOD（交通引導發展）模式更加明顯，城市這時也呈現出有別于”小汽車交通為導向”的新型結構。地鐵帶來的高通達性提高了沿線土地的價值，影響商業空間結構和土地利用形態，重塑高密度城市的空間，促進沿線房地產、商業等行業的加速發展，能增加城市的社會經濟福利，帶來明顯的正效應。

3. 具有明顯的規模經濟效應

城市地鐵發揮作用以網絡規模為前提，覆蓋面越大，城市地鐵效率越高。由于城市地鐵項目正外部效應的存在，其社會效益大于經濟效益。城市地鐵項目帶來的總收益不可能全部量化為項目投資者的賬面收益，如城市地鐵到達地的房地產的升值，城市地鐵的暢通給人民群眾帶來的時間成本的節約，城市地鐵的建成對城市交通及環保的貢獻等。城市地鐵項目的經營具有時空局限性，盈利空間有限。但是，城市地鐵將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢，而且城市地鐵的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市地鐵資產的升值潛力巨大，因此從長期看，城市地鐵資產的權益可以不斷放大，資產具有很強的保值增值能力。

（二）現階段我國城市地鐵特征

1. 城市地鐵在城市客運交通系統中的地位和作用日益突出。雖然我國城市地鐵總體規模較小，但已經體現出了比常規的公共交通更高的運輸效率，在城市客運交通系統中發揮了難以替代的作用。北京城市地鐵交通運營里程占公共交通總運營里程約1%，其客運量占公交客運量約11%；上海城市地鐵交通運營里程占公共交通總運營里程約0.7%，其客運量占公交客運量約15%。

2. 城市地鐵交通的建設不僅局限于解決城市中心區的交通問題，而且開始在引導城市空間結構的合理發展方面起到重要作用。我國城市地鐵交通系統不僅為解決城市交通問題發揮了重要作用，而且在節約土地資源、維持城市中心區的活力、引導城市的空間布局和土地開發，促進城市和城市交通的可持續發展方面也發揮了巨大作用。例如，北京地鐵1號線、13號線的建成通車帶動了北京市邊緣組團的土地開發；廣州地鐵3號線、大連輕軌3號線等都著眼于城市中心區與邊緣組團或城鎮的聯系，引導城市空間結構的合理發展。

3. 城市地鐵交通系統類型出現多樣化趨勢，不同規模的城市可以根據自身的發展需要進行合理選擇。城市軌道交通系統已不僅僅是大運量的地鐵系統，各城市針對自身的需要，選擇了不同運量等級的軌道交通類型，如輕軌（長春、大連）、跨座式單軌（重慶）、現代有軌電車（大連）等。

4. 政府投資和政府擔保的銀行貸款是城市地鐵交通建設的主要資金來源。當前的城市地鐵交通建設投融資主要是一種政府行為，城市政府起著主導的作用。由于政府的財政信譽擔保，銀行的放貸積極性較高。目前大部分地鐵交通項目銀行貸款占總投資的比例在60%左右，在城市政府財政緊張，基本金籌集受到限制的情況下，國內銀行對地鐵交通項目的積極投入，推動了城市地鐵交通項目的建設。

5. 外部效益明顯，財務效益較差，需要政府財力補貼。城市地鐵交通項目的巨大投資對拉動內需具有積極的促進作用，隨著項目的建設帶動了沿線的土地和房地產價格大幅度增長，促進了當地的經濟發展，加快了城市建設和改造的速度，產生了明顯的國民經濟效益和社會效益。但是，這種外部效益不能直接體現在自身收益中，目前建成和在建項目財務效益普遍較差，靠項目自身收益很難實現承擔融資、還貸的責任，城市政府必然要承擔補虧還貸的責任。

四、城市地鐵的運營

（一）建造成本與資金籌集

由于地鐵建設投資巨大，具有公用事業的性質，因此，在正常情況下需要大量公共投資的注入。目前地鐵每公里的造價多則8～9億元，少則4～5億元。但各個城市不盡相同：以每公里的造價計，北京地鐵地面路段造價3億元，地下部分造價5億元；上海一號線平均造價4.4億元(1992年價格)，上海二號線平均造價7．7億元；廣州一號線平均造價6．87億元，廣州二號線平均造價4.91億元；深圳地鐵一期工程平均造價5億元；南京地鐵南北線一期工程平均造價4．15億元。

如此巨大一筆資金，該如何籌集?資金大部分來自政府的財政投入。在德國，各城市的地鐵與輕軌建設資金60％出于聯邦政府，其余由州、市政府承擔。在巴黎，地鐵建設資金40％來自中央政府，40％由大區政府提供，另20％由巴黎地鐵公司自籌解決。在香港，政府劃撥沿線土地給地鐵公司，由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲取資金，政府為支持地鐵建設認購了約85億港元的公司股份。北京地鐵一線、環線及天津地鐵是在計劃經濟時期建設的，建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵一號線共利用外資3．94億美元(以德國政府貸款為主，約占總投資額的40％，其余部分由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌)。建設投資由國家單一投資改變為多渠道多元化的投資方式是我國經濟體制改革的大趨勢。城市快速地鐵交通建設也不例外。近年來，在上海、廣州、北京地鐵建設項目中，本著以地方自籌為主，適當利用外資的原則，已進行了有益的嘗試。

（二）投建管的組織模式

當前，每個城市在各自城市地鐵建設發展過程中，是選擇”投建管一體化”的組織模式還是”投建管三分離”的專業化的組織模式有所不同。

“投建管一體化”組織模式，實施上，簡而言之就是將地鐵的投資、建設和運營由地鐵公司這個惟一的載體來實現，完成投資、建設和運營過程，同時謀求地鐵資源開發收益最大化；”投建管三分離”組織模式，是將地鐵投(融)資、建設和運營分別由三個獨立的主體來實施。建設公司的核心工作修建好地鐵，建造完成地鐵這一公共產品。融資職能由投(融)資公司進行資本金和銀行借貸的統一協調，地鐵建設完成后交由運營公司經營，這就是傳統的”投建管三分離”組織模式。

“投建管三分離”的組織模式對完全市場化行業是很好的經營思路，可以充分引入競爭機制，體現專業化分工，降低成本。但地鐵作為準公益性的公共產品，工程建設中實行投建管相分離，容易產生矛盾，投(融)資公司只考慮融資，最大限度地滿足地鐵建設資金需求，不考慮或者很少考慮融資成本，這會給運營公司的經營帶來較大的還本付息壓力，運營公司的真實經營業績也很難評價；建設公司按照設計要求進行地鐵的建設，沒有長遠規劃地鐵經營，忽略了如商業資源開發及地鐵運營邊界條件等因素，很可能會出現工程結構設施不完善的情形，如施工設計不合理、沒有商業規劃等，造成建設成本過高，這包括由于追求結構的安全性形成的過高投入及后期為滿足商業和運營條件而支出的改建成本；建設公司建成地鐵后，由于在建設期間沒有充分考慮運營的因素，建設和運營兩環節會出現脫節。實踐表明，在運營模式不確定和專業設備人員未提前介入的情況下，建造的設備系統難以滿足運營需求。地鐵工程的建設和運營兩個主體之間會出現的大量矛盾，往往誰也不會對此負責，在地鐵建設城市中有前車之鑒。此外，從系統工程角度來規劃地鐵投資、建設和運營至關重要，三者分離，不僅會造成重復投資浪費，也會增加政府協調工作的難度。總而言之，”投建管三分離”組織模式，容易造成經濟成本過高、責任不清、后期運營效益不理想等諸多情形。

相對于”投建管三分離”的組織模式存在的弊端，”投建管一體化”組織模式優勢明顯。從政府角度，地鐵建設要滿足城市規劃，引導城市發展，實現土地資源與交通資源整合，及地鐵和其它交通工具之間的有效換乘。一體化的模式能綜合考慮政府的這種功能定位；從地鐵公司角度，在遵循“建設是手段，運營是目的，效益是目標”的理念下，根據業務需求設立相應職能部門，以投資(代表政府履行業主職能)、建設、運營為主要業務，其它如房地產、廣告、商業業態等經營為輔助業務。這樣高度集中地鐵各種資源，可以充分共享和強力整合不同建設階段在人力資源、設備資源，發揮在人力、資金等方面的不同作用，實現資源配置的低成本和協調過程的及時性。在這種組織模式下，投資要考慮融資成本、投資進度及還本付息能力，建設要考慮經濟性(建設成本及大客流車站地下空間商業設施成本)和運營的需求，運營要參與前期建設并提出滿足運營需求的建設條件形成“建設為運營，運營為效益，效益為更好地建設”的一個良性經濟循環。從組織設置、機制、職能等多方面解決建設過程中投資、建設和運營協調中出現的矛盾，實現地鐵效益的最大化，創造后期運營的和諧，保證地鐵建設的可持續性。

（三）運營管理

在一些發達國家城市中，乘客只需支付地鐵運營單位成本的20%，其余部分全部由政府補貼。以莫斯科為例，其地鐵平均票價僅相當于人民幣0.19元，政府每年需要投入60%的財政補貼。從1999年世界規模排名十大地鐵城市來看，仍大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營（如表1）

表1   1999年世界十大城市的地鐵經營情況

國家城市車票收入(%)其他商業性收入(%)政府補貼(%)

墨西哥墨西哥城13.01.086.0

英國格拉斯哥33.51.063.5

瑞典斯德哥爾摩34.13.262.7

法國巴黎36.010.054.0

西班牙巴塞羅那44.04.052.0

馬德里51.01.048.0

日本大阪75.025.00

東京46.031.023.0

德國漢堡55.010.035.0

中國香港95.05.00

從上表可以看到，除香港、大阪外，其它各城市地鐵幾乎都有不同程度的營業性虧損，其原因是地鐵屬于一個新興行業，與其以服務性和公益性作為基本定位有關。其票價的“管制”和“自律”，是使世界上幾乎絕大多數地鐵都不得不靠政府的補貼維持經營的重要原因。香港地鐵公司實現贏利的原因之一，是有權根據通脹率每年對票價進行調整。香港地鐵自1979年逐段投入運營，逐步扭虧為盈，其中1998年的利潤達到28.19億元；1999年盈利21.16億元，2000年利潤為40億元，并曾在1997年及1998兩年派發股息。由上看出，香港地鐵在經營初期，是沒有盈利的，原因是收入少、利息開支大。不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加，物業、廣告等相關產業迅速發展，再加上先進的運作機制，地鐵公司自1998年開始剔除沉重利息開支和其它經營費用后，首次出現盈利，邁入良性發展的階段。從經營結構來看，香港地鐵車費收入是香港地鐵運營中最主要和最穩定的收入來源。2001年車費收入占總收入的比例高達75.45%，而在1989年-1998年10年間，香港地鐵車費收入在總收入中所占比例平均為82.8%，因此票價成為地鐵運營政策中最重要的因素。其次，資源性開發收益在香港地鐵經營結構中占相當比重。仔細分析，可發現香港地鐵車費收入雖然比例高，但從1989-2001年，比例呈下降趨勢，相應地房地產、商貿、廣告等資源開發性收益逐年增大，2001年占總收入的1/4，“地鐵經濟”效應力不斷增強。

我國內地目前地鐵運營的城市有北京、上海、廣州及天津。在這些城市中，廣州地鐵在短短的2年就取得了明顯的績效。廣州地鐵1999年年底開始運營以來收入不斷增加，2000年一號線運營收入為1.92億元，在不計折舊的情況下，運營虧損為2500萬元人民幣。2001年完成經營總收入為5.2億元，實現多種經營利潤約6100萬元，其中多種經營收入達5000多萬元。總公司首次實現了盈虧平衡并略有盈余，資源性開發業務成為地鐵彌補運營虧損的重要來源。其次，運營成本控制效果顯著。2001年總運營里程為1112萬車公里，比2000年的997萬車公里增加11.4%；而總運營支出2001年為21886萬元，比2000年的21702萬元僅增加0.85%；每公里的車成本2001年則比2000年下降了9.6%。廣州地鐵，經營結構中車費的收入占主體，但其占總收入比重也由2000年的73.3%下降至2001年的67.59%；與香港地鐵主營業務贏利不同，其車費收入即主營業務虧損，2000年、2001年虧損額接近，大約為2500萬元；與北京、上海地鐵主營業務情況類似，但資源開發性收益增長迅速，有效彌補了主營業務虧損；尤其是房地產收入占總收入的比例由2000年的2.06%上升至2001年的3.86%，升幅達1.8個百分點，但商貿、廣告類比例有所下降，這與其重點發展房地產的政策有關。

國內外地鐵體制改革的趨勢是采取混合主導或民營主導(國有民營)模式，并逐漸成為國內外地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式，由地鐵公司運營。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業企業，但并不由政府直接經營，由港府委任有關人員組成董事局，按“商業原則”進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力求“花小錢、辦大事”。地鐵公司建立20多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足1/3，主要資金由各項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一；在香港或國際資金市場籌組集團貸款，在地鐵建設高潮的1983年，公司就獲得150億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券(還本期為3年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了5億港元的債券。在經營管理體制方面，采取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家“官辦民營”的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什么差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業(事先規劃)同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之一。同時，近年來為了適應通訊網絡技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司經營，這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。良好的經營業績保證了香港地鐵的健康發展。

在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000年香港政府對地鐵公司進行股份制改造，讓高層主管及員工持股，該公司23%的股份通過上市私有化，套現120億港元。這一資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明，地鐵與政府采取的合約關系模式、規范的商業化操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來，國外地鐵運作一般采取混合主導模式較多，主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。而我國內地地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數采取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒國外成功的經驗，加快經營模式由“一元化”向“多元化”的轉變，推動地鐵建設、運營和管理體制的全面改革。目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處于改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索，努力建立一套適合城市實際情況、有益城市長遠發展的地鐵投融資體制及其運作方式。

Part 2  城市地鐵與城市發展

2l世紀，我國城市地鐵正面臨前所未有的發展機遇，將從根本上解決長久以來制約城市經濟發展的交通“瓶頸”問題。然而建設地鐵的意義遠非這些，作為一種先進的城市交通方式，地鐵在城市發展中具有雙重功能：基礎性功能和先導性功能。基礎性功能是指地鐵應當為城市經濟發展服務，緩解城市交通壓力，解決交通擁堵，這是其直接表現。先導性功能是指地鐵對城市土地利用、產業布局和空間結構的引導和反饋，表現為促進城市經濟發展、引導城市空間結構優化、改善城市生態環境等方面。這后一個功能實質上是地鐵的交通優勢轉化為生產優勢的過程，最終將增進并改善城市的社會經濟福利。

一、地鐵建設可以加快人力資本投資

地鐵具有速度快、運量大、安全、無污染等優點，是對環境友好的綠色交通。它減少了居民的出行時間，改善了城市的生態環境，使居民獲得更多的自由時間來從事勞動力的再生產和人力資本的積累。這對于促進整個城市的經濟發展來說，具有非常重大的意義。根據新增長理論的觀點是：經濟增長不是外生因素作用的結果，而是由經濟系統的內生變量決定的，經濟不依賴外部力量的推動就能夠實現持續增長，政府實施的某些經濟政策和提供的公共產品對一國的經濟增長具有重要的影響。所以由知識積累或人力資本積累引起的內生技術進步，是經濟實現持續增長的源泉和決定因素。

人力資本的概念是由芝加哥學派的舒爾茨提出的，是指人們花費在教育、健康、培訓、移民和信息取得等方面的開支所形成的資本。它依附于作為主體的人而存在，當人去世時，其人力資本也隨之消失。舒爾茨認為，教育和培訓是人力資本投資中最重要的部分，應當把人力資本作為與實物資本同樣重要的生產要素加以考慮，并且人力資本的改進是提高勞動生產率的根本原因，經濟增長大部分來自人力資本的投資。

21世紀，人力資本將對現代城市經濟增長起到決定性的推動作用。人力資本的平均水平越高，其所提供的有效勞動供給量就越多。人力資本投入的增長會產生經濟增長效應，增加社會總產出。人是勞動力的載體，是科學技術的掌握者。人在生產中通過其體能和體能所支持的智力形成勞動力，這種作為生產要素之一的勞動力在產品的生產中不斷消耗，變成物化的勞動量而創造產品的價值。

但人在一天中所能提供的勞動量是有限的，如果在上班之前，或在上班途中，由于交通原因而消耗大量的體能，那么在生產中他所能提供的體能和體能所支持的智力就必然減少。一項調查表明，乘坐過于擁擠的城市交通工具會使工作效率降低8％～10％。另一方面，人在一天的勞動之后需要時間去從事生活、娛樂、社交、學習等活動，這些活動實質上就是勞動力的再生產。

從宏觀社會經濟發展的整體角度來看，地鐵建設投資實質上就是一種人力資本投資。據統計，上海市區的車速由6O年代的30km／h左右下降到8O年代的20km／h左右，每年由于車速下降帶來的經濟損失就高達4億元之多。

下面將通過數據來說明地鐵建設與城市經濟增長的緊密關系。一個勞動者每天的工作時間按8小時計，吃飯、睡覺、娛樂、交際和上下班的通勤時間一般需要12～14個小時，其中上下班的通勤時間在象上海這樣的特大型城市中所占的比例特別大，剩下來的只有大約2～3個小時。在這剩下的2～3個小時中，勞動者才有可能進行學習、培訓等活動，這屬于勞動力擴大再生產的范疇，從而提高勞動者的素質。地鐵作為一種大運量、快速的交通方式，它能夠大大節約勞動者的出行時間，從而增加勞動者可支配的自由時間，從事教育和培訓；如果地鐵每天能給每個勞動者節約1小時的出行時間，這對整個城市經濟來講將是一個巨大的促動。從更深層次的意義上來講，城市對地鐵的投資實質上就是對人力資本的投資，能夠提高人力資本水平，最終轉化為城市對人力資本的積累。根據盧卡斯的人力資本溢出模型，人力資本積累是技術進步的決定力量，而技術進步是推動經濟增長的源泉。因而，城市對地鐵的投資最終將作用于城市經濟，加快人力資本的投資和積累，實現城市經濟的飛躍發展。

二、地鐵建設可以增強城市供給基礎

需求指向型理論認為，促進城市經濟增長的動力來自城市外部市場對城市商品和服務的需求。這種需求會產生一種乘數效應，并拉動經濟增長。供給指向型理論著眼于城市經濟的長期增長，主要說明當需求作用刺激了城市經濟增長，并使城市的資源得到充分利用時，城市經濟進一步增長就得取決于其是否具有吸引額外生產要素的能力——供給基礎。供給基礎主要包括城市產業的物質技術基礎、城市投資的集聚程度、城市投資經營環境和基礎設施狀況。良好的供給基礎可以吸引生產要素的空間集聚，產生集聚經濟效益，促進經濟增長。公共產品和基礎設施是城市供給基礎的主要部分，它們帶來了廣泛的外部正效應，對城市經濟持續增長具有重大的意義，它們的運營狀況將影響到城市的投資和收入狀況，最終影響城市經濟增長的速度和時間。

美國經濟學家戴衛·阿什奧爾曾試圖從全國的角度來估算公共產品對經濟發展的效應，并最終發現，在公共產品的投資中，每增加1美元，國民生產總值將增加4美元。此外，美國的安托尼、庫塔達和扎可納經過長期觀察研究，發現了公共產品供給與投資收入的相互關系(見表2)。這張表說明，通訊設施顯示出其與投資收入的關聯最大，接著是交通運輸設施，系數為0．47。也就是說，交通運輸設施在城市的供給基礎中的地位僅次于通訊，對城市的投資環境和投資收入能夠產生巨大的影響。地鐵作為一種先進的城市交通設施和公共產品，是城市供給基礎的重要組成部分。大力發展地鐵會優化城市的公共交通結構，提高城市整個綜合交通體系的運行效率。而且地鐵能夠產生巨大的外部正效應，提高城市的社會福利水平，促使各經濟行為主體為了改善各自所享有的福利，紛紛向地鐵沿線區域集聚，產生集聚經濟效益，從而帶動沿線房地產業、商業、服務業等產業的發展，提高城市系統的運行效率，改善投資環境，增強城市的供給基礎，促進城市經濟持續、快速增長，對城市社會、經濟、生態，以至居民生活都會產生深刻的影響和變革。

表2   公共產品與投資的相關系數

公共產品項目相關系數

交通運輸0.47

通訊0.87

能源0.43

供水0.05

環境0.40

教育0.37

福利設施0.20

文化設施0.09

三、地鐵建設可以加速城市化進程

大量的統計資料表明，隨著城市化水平的提高，人均GDP也相應增加。一般而言，城市化與經濟發展水平之間存在著正相關的關系，城市化使人口和資本由分散無序狀態變為高度集中的有序狀態，使生產要素得以合理組織，先進技術得以大規模采用，勞動生產率得以大幅度提高。同時，城市化還便于企業共同利用城市基礎設施和公共服務設施，降低生產成本和交易成本。因此，城市化可以大大提高經濟增長的綜合效益，增強經濟發展后勁；否則，則會成為阻礙經濟發展的一個不容忽視的因素。

城市化往往表現為城市空間的外向拓展和延伸，城市空間結構的成長離不開交通系統的規劃和延伸。每一次交通方式的變革都將擴大人們的活動空間，在沒有增加出行時間的前提下增加了出行距離。這對于城市發展具有決定意義，因為居住和工作可以不斷分開，從而使傳統緊湊的城市變得復雜。大運量、快速的地鐵交通代表了城市交通方式的巨大變革，是城市化演進的物質基礎。它不僅支持了沿線區域的高密度開發，而且通過建立以軌道交通為導向的土地利用開發新模式(TOD)，將可以引導城市產業布局和空間結構優化，最終促進城市經濟的發展，加速城市化進程。

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世界十大城市地鐵大比拼

倫敦地鐵——啟運時間1863年1月10日；全長408公里、11條線路、268個站點。倫敦地鐵是世界上歷史最悠久的地鐵。它一開始使用的是蒸汽機車，從1890年開始改用電力機車。盡管號稱“地鐵”，但其55%的線路都在地面上。倫敦地鐵還被認為是最具電影緣的地鐵之一——曾有100多部電影和電視劇在這里取景，其中包括《諜影重重3：伯恩的最后通牒》、《哈利·波特與鳳凰社》和《贖罪》。

紐約地鐵——啟運時間1904年10月27日；全長370公里、26條線路、468個站點。紐約地鐵第一段的28個站點于1904年在曼哈頓開通。地鐵完全由政府管理。地鐵的主要部分建于上世紀30年代。2007年4月，紐約開始動工建設近70年來第一條新地鐵線路——全長13.7公里的第二大道地鐵線。紐約地鐵的大部分站點(277個)位于地下，有153個站點建在高架橋上。紐約地鐵的一個特點是擁有不是每站都停的快車。

東京地鐵——啟運時間1927年12月30日；全長304.1公里、13條線路、285個站點。東京地鐵是亞洲的第一條地鐵。2004年，地鐵中的9條線路被私人公司收購，其余4條由市政府管理。東京地鐵是全世界運載負荷最大的地鐵。在高峰時期，有專門的服務人員負責把乘客推進車廂。站臺上標出了車門開啟的位置，以便乘客們排隊候車。早高峰時，個別車廂只有婦女和兒童才能乘坐。地鐵里安裝了地震預警系統，在發生危險時，它將自動停止所有列車的運行。

莫斯科地鐵——啟運時間1935年5月15日；全長292.2公里、12條線路、176個站點。莫斯科地鐵的第一條線路——索科利尼線開通于1935年，而最新的昆采夫站則于2008年1月7日正式運營。莫斯科地鐵大部分位于地下：地上車站只有15個。戰爭期間，莫斯科地鐵曾被當作防空洞使用。莫斯科地鐵從一開始就是作為地下宮殿來修建的，因此它被認為是世界上最美的地鐵之一。

首爾地鐵——啟運時間1974年8月15日；全長286.9公里、10條線路、266個站點。上世紀90年代，首爾實施了大規模的地鐵擴展項目，將地鐵總長度延長了近160公里，并增設了4條線路。首爾地鐵超過70%的部分都在地下。不同的線路用不同的號碼和顏色來標記。方便的標識系統不會讓你迷路；不僅每條線路有自己的號碼，就連每個站點也都進行了標號，且所有站點的標識都有英文版本。

馬德里地鐵——啟運時間1919年10月17日；全長284公里、13條線路、280個站點。地鐵近90%的線路位于地下。不同的線路以不同的號碼和顏色來區分，同時，根據站臺的長度和車廂的寬度，還分為窄線和寬線。馬德里地鐵是歐洲發展最快的地鐵。從上世紀90年代中期開始，政府先后實施了3個大型擴建項目，鋪設了機場支線和3條輕軌線路，建成了獨一無二的12號環線，把馬德里及其5個衛星城連接了起來。12年中，地鐵延長了將近1倍。僅2003年-2007年的建設改造工程就投資43億歐元。

上海地鐵——啟運時間1995年4月10日；全長234公里、8條線路、161站。上海的地鐵建設早在1958年就開始了，但后來由于技術和資金問題一度中斷，直至1990年恢復動工。規模最大的一次地鐵線路擴建是在2007年12月，當時一下開通了三條線路。如今，上海還在繼續積極擴建地鐵：到2010年上海世博會開幕前，地鐵總里程將超過400公里。未來還計劃將地鐵線路增加到18條，總長度達800公里。上海地鐵一部分線路在地下，另一部分則為高架輕軌線。出入口都有旋轉門。站臺兩邊設有屏蔽門。

巴黎地鐵——啟運時間1900年7月19日；全長215公里、16條線路、384站。巴黎地鐵的開通是為迎接1900年在巴黎舉行的世博會。1998年，第一條自動化地鐵線14號線投入運營。巴黎地鐵站與站之間的距離非常短——有時通過隧道可以看見相鄰地鐵站的燈光。車廂門為手拉門，該設計出自20世紀初法國建筑師埃克托爾·吉馬爾之手。時至今日，86個地鐵站的入口還保留了這種風格，它們成為巴黎的一張名片。

墨西哥城地鐵——啟運時間1969年9月4日；全長201.38公里、11條線路、175站。地鐵開始建設于1968年，并以創紀錄的速度推進——4年后第一階段完工時，已經建成48個站、41.4公里的線路。計劃到2010年鋪設12條新線路。每個地鐵站都有與其站名或所處位置有關的特定標識。墨西哥城地鐵在1985年9月19日的強烈地震(8.1級)中完好無損，可以說是最安全可靠的城市交通工具。

北京地鐵——啟運時間1971年1月15日；全長200公里、8條線路、123站。地鐵于1965年開工建設。當時正值中蘇關系惡化，因此地鐵還承擔了一個額外功能——作為發生戰事時向市郊疏散人員的工具。約70%的線路在地下。北京在奧運會召開前對地鐵進行了升級改造：在原有線路的地鐵站內安裝了空調和扶梯，消除手機信號盲區，車廂內配備公交移動電視，使乘客可以觀看比賽轉播。2008年7月19日，北京專為奧運開通了三條新線路，將市區與奧運村和機場連接起來。奧運會后，地鐵的發展還在繼續：到2015年，北京將擁有總長度達561公里的19條地鐵線路。