Part 1  長沙地鐵

　　一、城市發展與經濟基礎

　　（一）長沙概況

　　長沙是湖南省省會，全省政治、經濟、文化、科教、信息中心，是全國首批歷史文化名城和優秀旅游城市、國家森林城市、國家園林城市和全國生態試點示范城市，2007年被國務院批準為資源節約型、環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區。長沙市轄5區4縣（市），全市土地總面積1.18萬平方公里，市區面積556平方公里，建成區面積181平方公里；總人口659萬人，其中市區人口261萬。

　　近年來，隨著經濟社會的快速發展，長沙的首位度逐年提升，GDP首位度從2002年的22.2%提高到2008年的26.9%。首位度的提高，反映了長沙經濟實力和地位的提升，也顯示了長沙作為湖南省會城市和長株潭城市群核心城市的經濟聚集和輻射能力。2008年長沙以占全省5.6％的土地面積和9.4％的人口創造出占全省26.9％的GDP和28.7％的財政一般預算收入，全社會固定資產投資和社會消費品零售總額的首位度分別為33.2％和30.9%，實際利用外商直接投資和進出口總額首位度分別為45.0%和41.1%，全市人均GDP和地均GDP分別為全省平均的2.61倍和4.82倍。在全省14個市州中，不論是經濟總量還是經濟均量，長沙都處于絕對的龍頭地位，并且在產業結構、產業層次上占據了明顯優勢，形成附加值高、競爭力強、帶動性大的產業格局，在區域產業布局、產業發展中處于引領性、主導性地位，對長株潭城市群、3+5城市群乃至整個湖南的崛起做出了積極貢獻。

　　（二）城市定位

　　1、綜合定位

　　本著承前啟后、保持城市發展戰略思路連續性的原則，把握城市發展的總體趨勢和面臨的機遇與挑戰，著眼于全面增強城市綜合實力和競爭力、改善人民生活水平和質量，確定長沙城市發展的綜合定位為：經濟繁榮、科教發達、文明和諧、適宜人居的現代化區域性中心城市。

　　2、功能定位

　　——全國重要的科教創新基地。充分發揮長沙的科技教育基礎優勢，堅持實施科教興市戰略，鞏固和提升我市科技教育在全國乃至國際科教領域的地位和影響；堅持推進素質教育，不斷提高勞動者和市民綜合素質；推進形成以企業為主體的社會創新體系，加快建設創新型城市。

　　——全國重要的高新技術產業基地。以國家級高新技術產業區和產業基地為載體，以科教人才資源優勢為支撐，大力發展高新技術產業，不斷提高高新技術產業占國民經濟的比重及其對經濟增長的貢獻率，實現長沙高新技術產業在全國的地位和影響有一個大的提升。重點建設國家新材料、生物、軟件和數字媒體等三大產業基地，培育壯大高新技術產業的比較優勢和市場競爭力。

　　——全國重要的高效農業示范基地。充分發揮我市的自然資源和農業科技優勢，加快傳統農業向現代農業轉變。高度重視加強隆平高科技園的建設和發展，切實利用好“隆平”這個國際品牌，大力建設一批示范性優質、高效農業項目，以此帶動全市農業及其相關產業高速高效發展，發揮品牌優勢，擴大品牌效益。

　　——區域性先進制造業中心。堅持走新型工業化道路，繼續實施“興工強市”戰略，培育形成工程機械、汽車制造、家電等三大優勢產業集群，加速壯大電子信息、新材料、生物醫藥等三大新興科技產業，改造提升食品煙草、建材、紡織服裝、花炮等四個傳統優勢產業，為促進長沙產業結構優化和產業競爭力不斷增強，加速長沙工業化進程而提供有力的支撐。

　　——區域性現代服務業中心。充分發揮長沙服務業貢獻大、活力強、特色鮮明的比較優勢，立足市場化、產業化、集約化發展方向，致力于優化結構、提升層次、完善功能，重點發展壯大生產性服務業，優化提升消費性服務業，努力建設服務全省、輻射中西部和中南地區的區域性現代物流商貿中心、信息中心、金融中心、旅游會展中心以及區域性交通通訊樞紐城市。

　　——區域性文化休閑中心。著力打造中部地區“休閑娛樂之都”。推進歷史文化的保護傳承和現代文化的創新發展，充分發揮我市文化休閑業的品牌優勢和市場優勢，加強科學規劃布局，加強文化休閑場館和人文、自然景點建設，加強產業引導和自主創新，大力提升我市文化休閑業的檔次和水平；積極創建全國文明城市、國家生態園林城市，大力提升城市品位，增強城市人氣；積極發展文化旅游產品，不斷壯大文化及相關產業，形成我市重要的經濟增長點。

　　——中部崛起的重要支點城市。緊緊抓住國家實施中部崛起戰略的重要機遇，立足于把握中部崛起的時代背景，明確我市率先崛起的戰略取向和重點，強化我市加快崛起的措施保障，切實加強我市的戰略和對策研究，用好用活國家政策，做好做實我市的各項工作，力爭我市搶得先機，在中部崛起中贏得應有的地位。與此同時，高度重視推進長株潭經濟一體化，加強基礎設施建設和產業對接，在長株潭城市群建設中發揮龍頭帶動作用，努力將長沙建設成為中部地區城市群的核心城市之一。

　　3、目標定位

　　在中部地區率先崛起，率先全省建成全面小康社會。力爭到2010年基本達到全面小康社會的主要目標，2015年步入工業化中期的高級階段，2020年基本完成工業化和城鎮化進程，基本建成國內具有較強影響力和競爭力、國際上具有一定聲譽的現代化生態型區域性中心城市。

　　4、產業定位

　　總的是“優一強二提三”，逐步形成具有現代經濟特征，二產業優勢明顯、三產業繁榮發達、一產業優質高效的產業格局。大力發展高新技術產業和先進制造業，不斷增強我市工業的整體實力和市場競爭力，保持工業對全市經濟增長的較高貢獻率，使得我市產業結構順利經過二產業大幅增長、二產業增加值占GDP比重超過三產業的階段。加快發展第三產業尤其是現代服務業，在二產業得到充分發展的基礎上，促進三產業增加值占GDP的比重以及三產業從業人員占全社會從業人員的比重逐步提高，全面提升三產業的發展檔次和水平，以此促進二產業更好更快地發展。積極發展現代優質高效農業，努力提高農業市場競爭力和整體效益。

　　（三）經濟基礎

　　近幾年來，長沙市繼續堅定不移地推進“三化”進程，奮力推進長沙進入科學發展的快車道，各項主要經濟指標在日益激烈的競爭中均實現爭先進位，成為長沙經濟發展最快、最好的時期之一，總體呈現“總量做大，增速加快、結構優化、需求旺盛、物價平穩”的良好態勢。

　　1、GDP總量躍居全國省會城市第9位，年均增速達15%以上

　　2008年，長沙GDP總量突破3000億元大關，達到3000.98億元。在全國26個省會城市中排名第9位，與2005年相比，總量排名超過長春、哈爾濱、石家莊三市。其中，GDP總量繼2006年超過長春市后，2008年又超過哈爾濱、石家莊二市。在中部六市中，長沙GDP總量仍穩居第3位，但與鄭州的差距不斷縮小，2008年僅少3億元，與合肥、南昌、太原的差距不斷拉大，均為其總量的近2倍。2006年至2008年長沙GDP年均增幅達15.3%，位居全國省會城市第6位、中部六市第2位（僅次于合肥市）。

　　2、工業經濟排位不斷前移，促進經濟結構實現重大調整

　　2008年，長沙規模以上工業完成增加值932.78億元，在全國26個省會城市中排第10位，與2005年相比較，位次前移2位（超過長春、福州）；在中部六市中連續3年穩居第3位，次于武漢市、鄭州市。2006年至2008年長沙規模以上工業增加值年均增幅達24.5%，位居全國26個省會城市第5位，在中部六市中僅次于合肥市（年均增幅24.7%）排第2位。由于工業的快速增長，工業的占比不斷提高，GDP結構也實現了重大調整，由2005年7.4：43.1：49.5的“三二一”結構向2008年5.7：52.2：42.1的“二三一”結構轉變。今年1-5月全市規模以上工業企業完成工業增加值408.06億元，同比增長15.7%。

　　3、消費品零售市場持續旺盛，增速排名居全國省會城市第5位

　　2008年，長沙實現社會消費品零售總額1273.87億元，在全國26個省會城市中排名第8位，與2005年相比，排名超過哈爾濱上升1位；在中部六市中穩居第2位，僅次于武漢市。2006年至2008年長沙社會消費品零售總額年均增長19.6%，在全國26個省會城市中排第5位。今年1-5月長沙實現社會消費品零售總額591.03億元，同比增長18.8%。

　　4、全社會固定資產投資快速增長，總量穩居全國省會城市第8位

　　2008年，長沙完成全社會固定資產投資1873.33億元，在全國26個省會城市中排第8位，排名與2005年持平；在中部六市中也連續三年居第2位，位于武漢市之后。從投資增長速度看，2006年至2008年長沙全社會固定資產投資年均增長28.2%，在全國26個省會城市中排第8位。今年1-5月長沙完成全社會固定資產投資761.65億元，同比增長28.7%。

　　5、財政一般預算收入連年保持高位增長，排名一直位居全國省會城市第8位

　　在經濟快速發展的同時，財政收入一直保持較快的增長速度，2006年至2008年排名也比較穩定，長沙一般預算收入一直保持全國省會城市第8位、中部六市第3位（次于武漢、鄭州）的排名。2008年長沙完成財政一般預算收入突破200億元大關，達到205.57億元，三年來年均增幅為23.9%，為全市財政增長最快時期之一；在全國26個省會城市中排名第15位，在中部六市中排名第4位，次于合肥、武漢、鄭州。今年1-5月長沙完成財政一般預算收入91.94億元，同比增加6.34億元，增長7.4%。

　　6、城鄉居民收入、農民人均純收入中部領先，在全國省會城市中分列第7位、第5位

　　近三年，長沙城市居民人均可支配收入一直保持中部第1、全國省會城市第7的總體格局；但由于2005年基數較高，年均增幅為13.8%，位居全國26個省會城市第16位，在中部六市排第3位（次于合肥、武漢、南昌）。今年1-5月長沙城市居民人均可支配收入為9121元，同比增長9.0%。

　　近三年，長沙農民人均純收入水平一直保持在中部六市第1名、全國省會城市第5位的位置；年均增速達17.7%，位居全國26個省會城市第3位(僅次于合肥、武漢)，在中部六市排名第2位。

　　7、消費價格基本穩定，城市居民消費價格總指數3年來在全國省會城市排位后移11位

　　2008年長沙城市居民消費價格總指數為105.2%，在全國26個省會城市中排第18位，比2005年后移11位；居中部六市末位，比2005年后移3位。今年1-5月長沙城市居民消費價格總指數為99.4。

　　從數據可以看出，長沙的經濟和財政實力等都足以支撐長沙地鐵的興建。并且，站在中部崛起的戰略背景下，對處于“兩型社會”實驗區前沿的長沙，軌道交通承載著更大的城市雄心。長沙的地鐵以后將會和長株潭城際軌道交通對接，可以看到軌道交通作為縮短城市群時空距離、提高城市運行效率的重要環節。這對于已經啟動的長株潭城市群建設意義重大。

　　二、長沙城市交通

　　（一）交通現狀特點

　　2009年4月22日，長沙市人民政府發布了《2008長沙市城市交通狀況年度報告》，報告概括2008年長沙市城市交通的特點如下：

　　1、交通建設投資持續保持高水平，道路建設與改造同步實施

　　2008年，長沙市共完成32條道路的建設和5條道路的拓改建設，城市干道新增39.7公里，干道面積新增1.32平方公里。與此同時，長沙市實施了第一期交通整治工程，相關道路通行能力提高了10%～20%，緩和了城區交通壓力。

　　2、機動車發展速度迅猛，交通需求增長依然強勁

　　2008年，全市機動車保有總量達到59.4萬輛，增幅為16.7%，其中私家車增加6.1萬輛，增幅為36.3%。

　　3、道路交通系統整體運行平穩，局部路段及過江交通矛盾突出

　　2008年，長沙市中心城區主要道路白天12小時斷面交通總量與上年相比增加了5.2%。由于交通整治工程提高了中心城區路網容量，使得中心城區路網平均飽和度和延誤仍處于可接受的范圍，道路交通系統整體運行平穩。但是交通出行及道路資源分布的不均衡，導致部分路段和過江交通矛盾突出。

　　4、公共交通設施建設力度趨強，但整體競爭力仍有待提高

　　2008年，長沙市公交基礎設施建設發展迅速，車輛配置、場站配套和線路覆蓋水平不斷提升，但整體競爭力仍顯不足，公交服務水平不高，公交出行方式的吸引力有所下降。

　　5、行之有效的交通管理措施保證了交通系統正常運行，但交通管理整體水平仍需進一步提升

　　2008年，針對市區主要干道交通擁堵情況，長沙市先后組織實施了126個交通優化項目，智能交通信號控制系統也正式啟動。但長沙市城市交通信息化和智能化建設尚處于初級階段，構建一個“安全、有序、暢通、高效”的優質出行環境任重道遠。

　　6、對外運輸發展良好，運輸總量增長強勁，綜合交通運輸結構不斷優化

　　2008年，長沙市綜合交通運輸方式結構不斷調整優化�？瓦\方面，公路運輸雖然仍占主導地位，但所占份額基本呈逐年下降的趨勢，航空運輸的比例則不斷上升；貨運方面，公路運輸所占份額逐年下降，而清潔的水路運輸方式所占比例則逐步上升。

　�。ǘ�）城市道路網布局

　　長沙市規劃道路網結構可歸納為由外圍公路和各級城市道路形成的公路成環加放射，快速“井”字發展軸，主次干路成棋盤，支路形成致密網的路網結構。

　　1、長沙繞城公路（外圍成環）：該公路以月亮島大橋和黑石鋪大橋為紐帶，以京珠高速公路楊梓沖至李家塘為東段，李家塘至洞井鋪，過黑石鋪大橋至東方紅農場為西南段，東方紅農場向北經月亮島大橋往東與京珠高速公路楊梓沖相連為西北段，共同構成長沙市國道繞城公路環，全長88公里。全路東線為高速公路，其余為一級汽車專用公路。

　　2、干線公路（放射路）：長沙市已建及規劃的出城四條放射狀高等級公路，即長沙至湘潭、長沙至瀏陽；長沙至益陽、長沙至岳陽四條高等公路。①長潭高速公路和長岳高速公路：是南北向的京珠高速公路的長沙段，位于長沙市區的東面。②長瀏和長益汽車一級專用公路：是國道319線的長沙段，從市區的北部穿過，對城市交通有一定影響，規劃將穿越市區的一段定性為快速路，而將過境交通的職能轉移到繞城公路。

　　3、長沙市的快速路結構為“兩橫兩縱”軸線：①“兩橫”溝通湘江兩岸城區。北橫為319國道的城區段，聯系星沙片、新世紀片、中心城（北部）、河西銀望片；南橫為勞動東路和新中路，聯系黃花機場、鐵東片、中心城（南部）和河西麓山片�！皟蓹M”共同構成長沙市的東西向交通發展軸，其中北軸為主要發展軸。②“兩縱”分別位于河西和河東，河西的西環線（北段為北環線，跨湘江東接東環線）溝通撈霞片、星城片、銀望片、麓山片、坪塘片等片區，并可進一步通往湘潭；東環線及勞動南路位于河東城區的中部，北經新世紀片連接撈霞組團，南通長圭片、新井片�！皟煽v”共同構成長沙市的南北向交通發展軸，其中東軸為主要發展軸。

　　（三）公共交通

　　在長沙市道路網規劃和現狀公交線路的基礎上，規劃了70條公交線路，其中：保留了7134條原有公交線路。這些線路走向合理，運轉效率高，客流穩定；調整、延伸了14條線路，這些線路走向不甚合理或折線系數過高，有的線路走向雖基本合理，但由于城區的擴展，或因整個線路網的調整，需要進行線路走向的部分改動；規劃新建停車場可供停車800標臺，加上原有停車場，總停車能力達2400標臺。

　　長沙市公共交通發展的目標是：力爭到2010年，使公共交通承擔的出行量占居民出行總量的20%；使公交車的擁有率達到4.3標臺/萬人，提高到10標臺/萬人以上，即折合1000人一輛標準車，規劃提出全面實施公交優先戰略，使國企成為城市客運的主體單位，加強企業管理和政府扶持，理順客運市場管理體制等對策，并提供規劃實施的技術政策及相應措施。

　�。ㄋ模┑缆吩O施建設

　　道路設施的建設是解決交通問題的基本措施之一。長沙市現狀道路各項指標均較低，因此需從各個層次上予以改造和完善。

　　快速路系統：要盡快建設形成長沙市的快速路系統，以提高路網的快速和通暢性，近期應重點建設南環線和西環線，與現狀東環線和319國道城區段形成快速路環。為保證快速路系統的通暢，應加強對快速路的交通管理和沿線土地開發的控制。

　　主干路系統：主干路近期建設的重點是打通斷頭瓶頸路段，完善城市中心區的南北向、東西向道路系統，改造（主要有拓寬和延伸兩方面）現有標準過低的主干路。此外，城市的其它片區的主干路視各片區開發進展相應拓展延伸。

　　次干路系統：次干路具有集散交通流的作用，并有很強服務功能。此外，城市的其它片區的次干路視各片區開發進展相應拓展延伸。

　　支路：主要解決局部地區交通問題，近期應努力提高城市的支路網密度，適度開通一些支路，如老城區的支路網的適當完善。

　　交叉口：綜合治理城市交通的交叉口瓶頸，通過交通渠化、信號優化配時等措施，來提高道路通行能力。如東塘、樹木嶺、長嶺、伍家嶺等交叉口的改善。靜態交通設施：結合舊城改造解決路內停車問題；并根據規范要求配套完善停車場、庫的建設。

　　城市核心區結合各級道路改造，適當考慮組織單向交通。

　　三、綜合交通規劃

　　規劃形成以現代化國際航空港、霞凝新港、高速鐵路、高速公路為骨架的水、陸、空交通運輸系統，與全省及全國運輸體系相銜接，逐步建設成為全國綜合交通網絡主通道“七縱六橫”骨架中的交通樞紐之一，在以長沙為中心、半徑100公里范圍內，實現“1小時都市圈”目標，即長沙到周邊益陽、湘鄉、醴陵等城市不超過1小時。 規劃長沙西站、南站、雨花站及撈霞站四個主要客運站，其中雨花客運站結合京廣高速鐵路樞紐站及地鐵輕軌站形成大型換乘交通樞紐。另外東站、星沙站、望城站、暮云站為輔客站，增設長沙火車站至株洲、湘潭的直達車站點。規劃的貨運站樞紐有：雨花、黑石鋪、望城坡、星沙、撈刀河、霞凝六個，其中撈刀河與霞凝貨站應配合港口與鐵路貨站建設成為物流中心。 

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　　建成以快速路為骨干、布局合理、功能明確的城市道路網絡。形成內外兩環和“一橫三縱”道路骨架，完善主干道、次干道、支路三級路網，提高道路網絡化程度。 

　　內外兩環及其聯絡道構成長沙市的主要快速路系統，現三一九國道城區段、芙蓉路（含金霞大道、長沙大道）、湘江大道、瀟湘路“一橫三縱”四條主要主干道聯系內外兩環外，另有五一路、火星路、金星大道等其他主要主干道。 

　　規劃城市道路面積密度達17．5％，長沙市停車場規劃用地控制在280～350公頃。 

　　隨城市用地的拓展，為加強湘江兩岸的交通聯系，規劃新建勞動大橋、丁白大橋、暮云大橋、三汊磯大橋以及黑石鋪大橋，與五一路橋、北大橋、南大橋、月亮島大橋共形成九座跨湘江特大橋。 

　�。ǘ�）軌道交通規劃： 

　　規劃按遠景發展需要考慮，逐步建設市內軌道（地鐵、輕軌）交通及長株潭市際軌道系統，使長沙市主城區與各主要組團以及與株洲、湘潭之間的公共客運交通時間控制在一小時左右。市區規劃“三縱兩橫”五條軌道交通線路，使各個組團均有軌道交通可達，軌道交通網總長150～200公里。 

　　發展以地面公共交通為主體，快速大容量軌道交通為骨干，出租汽車為輔的多方位優勢互補的綜合客運交通體系。 堅持公交優先，大力改善公共交通條件，在客流量大的地段規劃公交專用車道或公交專用道路。

　　Part 2  長沙城市地鐵規劃

　　一、建設規劃

　　《建設規劃》提出，長沙城市軌道交通遠景線網由1號線及其支線1A線，2號線及其2A、2B，3號線和4號線共6條線組成，總約180公里，設站82座，其中換乘站14座；設車輛綜合基地2處，車輛段2處，停車場6處。在2015年前建成貫穿城市東西和南北軸向的１、２號線的主要路段，與城市最重要的客流走廊相對應，形成軌道交通“十”字型核心線路；在2020年前建成2A線和3號線在中心城區的主要路段，與先期建成的1、2號線主要路段一起形成軌道交通骨干網絡；2020年至2050年在骨干網絡基礎上建設1、2、3號線延伸線工程以及４號線工程和1A、2B支線工程(也可能還要建環線)，形成網格加放射形狀的網絡系統。

　　長沙市軌道交通近期建設規劃由1號線、2號線、2Ａ號支線和3號線組成。

　　1號線一期工程：2010年開工，2014年完成；線路起于福元路站、新河三角洲站、開福寺站、湘雅路站、人民廣場站、人民路站、城南路站、勞動路站、南湖路站、神農站、浦沅、湘府路站、再到萬家麗路站終點；線路全長22.77ｋｍ，設站13座。

　　2號線一期工程：2008年開工，2012年完工；線路西起雷鋒湖站，經梅西湖到汽車西站，沿楓林路至灣鎮，過湘江后沿五一大道，經五一廣場、芙蓉廣場、袁家嶺至長沙火車站，下穿長沙火車站后沿荷花路，經體育新城線路轉上勞動路，沿勞動路向東至線路終點新長沙站，線路全長35.15ｋｍ，設站17座。

　　2Ａ號線工程：2015年開始建設，2017年投入運營；線路起于古曲路站，向東前行至汽車東站、馬坡嶺站后線路左轉，沿泉塘河向北進入星沙，最后至線路終點瀟湘路站，線路全長13.79ｋｍ，設站8座。

　　3號線一期工程：2015年開始建設，2020年前完工；線路起于師大南院站，經湖南大學站后過湘江，經侯家塘線路拐上勞動路，沿勞動路向東經東塘、樹木嶺、體育新城至線路終點新長沙站，線路全長15.75ｋｍ，設站11座。

　　二、長沙地鐵主要規劃車站

　　地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道（地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種：(1)中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。(2)折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。(3)換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。(4)終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。全市主要站點有：

　　◎ 芙蓉廣場站

　　1號線與2號線交叉布置在芙蓉廣場立交西側，車站為地下三層“T”型島島換乘形式。地下一層為兩站共用站廳層，地下二層為1號線的島式站臺，受立交橋樁及地下電纜管溝埋深的影響，2號線站臺層設于地下三層。 

　　◎ 侯家塘站 

　　1號線與3號線換乘站。車站采用“T”換乘方案，兩線通過站廳付費區進行換乘，地下二層為1號線站臺層，地下三層為3號線站臺層。3號線跨越電纜隧道的部分為盾構區間，可不影響隧道；芙蓉中路東側無明挖施工，有利于工程實施時的道路交通疏解和地下管線的改移；3號線穿越侯家塘高架橋橋樁的部分為盾構區間，對橋樁的影響可以減到最小程度。 

　　◎ 五一廣場站 

　　將車站主體設在路口下方，為地下兩層車站。車站主體位于五一大道下方的部分采取暗挖法施工，對路面影響小，利于交通疏解和地下管線的改移。車站主體位于高架橋樁下方的部分，采用暗挖法施工，并在實施過程中對高架橋樁采取必要的保護措施，可保證安全。 

　　◎ 袁家嶺站 

　　車站設在路口東側，采用分離島式站臺形式，為地下兩層車站。為避免對五一大道交通的影響，車站采取明暗挖法結合的方式，左線站廳、站臺層采用明挖法施工，右線站臺層采用暗挖法施工，附屬部分采用蓋挖法施工，減小對路面交通的影響；車站主體及線路均避開立交橋深樁基礎，并在實施過程中對橋樁進行必要的保護措施，以保證安全。 

　　◎ 新長沙站 

　　2號線與3號線換乘站。車站布置在武廣客運專線新長沙站下方，與武廣客運專線站場線路垂直，2號線在南側、3號線在北側，各自為側式站臺布置，組合形成地下二層“側、島、側”形式車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，車站設備管理用房布置在地下二層站臺層，兩線設站后折返、存車線及聯絡線。 

　　◎ 財經學院站 

　　2號線與2B線換乘站。車站近期為“高架兩層側”形式，遠期為“高架兩層一島一側”形式。近期2號線從側式站臺中間穿過，如果遠期2B線在財經學院站接入2號線，將把南側側式站臺加寬到8米島式站臺，同時將2B線右線軌行區同時實施，2B線右線靠島式站臺右側，于車站東端2號線右線接軌，2B線左線從車站西端2號線左線出岔引出。 

　　◎ 古曲路站 

　　車站為“地下兩層一島一側”式，布置于古曲路于荷花路交叉口下方，站廳層兼顧了交叉路口行人過街通道的功能。車站主體按“地下兩層一島一側”一次實施。2號線為島式，2AS線右線從車站東端2號線右線出岔引出，于2號線兩正線間布設，向東下穿2號線左線，2A線左線靠側式站臺側布設，于車站西端與2號線左線接軌。 

　　◎ 萬家麗路站 

　　車站為“高架三層”式，布置于芙蓉南路上，芙蓉南路與新嶺路交叉口以北，站廳層兼顧了芙蓉南路行人過街通道的功能，車站主體近期按“高架三層式”一次實施，遠期長株潭軌道交通以“高架三層式”接入，可將長株潭西端側式站臺與1號線東端側式站臺合并為島式，形成“高架三層側、島、側”車站。

　　三、規劃特征

　　按照總體規劃及三市一體化的發展方向，長沙市城市快速軌道交通網絡由1號線及其支線1A線、2號線、3號線和4號線共四條線，構成網格加放射形狀的線網總體構架，連通長沙東西南北�？傮w來說，規劃具有如下特征：

　　1、線路貫穿城市

　　根據規劃，長沙軌道交通應當逐步發展成為長沙城市客運交通骨干，在主城中心區，軌道交通成為主要客運走廊上的主導方式。到2015年，在城市東西和南北兩條最重要的交通走廊上，軌道交通將成為主要客運方式；遠景年，在主要交通發展軸上，軌道交通為骨干交通方式，與公共交通共同構成城市客運交通的主體。

　　其中，1號線和2號線形成長沙市南北向和東西向城市軌道交通“十字”型骨架，與城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相對應。最為典型的2號線連接汽車西站、京廣鐵路長沙火車站、武廣客運專線新長沙站等對外交通樞紐；3號線與1、2號核心線路銜接構成環形，可以錨固軌道交通線網，成為另外一條重要的骨干線路；4號線與城市較重要的交通走廊相對應，可以增加軌道交通線網密度，輻射外圍組團，與1、2、3號線路一起，完善網格加放射形狀的軌道交通網絡。

　　2、規劃解決過江交通問題

　　城市軌道交通2號線，可較好地解決過江交通問題及五一大道交通擁擠問題。目前，2號線所在的五一大道每日雙向機動車交通量大于6萬輛，五一大道與芙蓉路交叉口則多達10萬輛，該線路經常存在堵車情況。地鐵修成后，將極大的緩解過江交通的壓力，同時，地鐵的修建也將使得河西的發展邁上新的臺階，契合了大河西先導區的發展規劃。

　　3、規劃引導城市發展新格局

　　而修建長沙市城市軌道交通1號線，可以促進長株潭一體化的發展。軌道交通1號線不僅是長沙市內交通系統的骨干線路，同時也是長株潭城際交通的重要組成部分。同時，它能與城際軌道交通順暢銜接，兩個軌道系統共同為長株潭三市市民提供快捷、舒適的現代化交通方式，有效縮短三市間的時空距離。而2號線的將成為武廣客運專線新長沙站等對外交通樞紐，使得長沙和外部交通網的連接更加舒暢。

　　4、規劃帶動商圈新發展

　　1號線和2號線連接長沙市南北向和東西向，與城市最大交通走廊芙蓉路、五一大道相對應，通過了城市最為繁華的商業圈，成為連接城邊緣和中心的樞紐，這樣不僅使得原來集中的商圈輻射范圍加大，同時也將使得城市商業的發展更為均衡。

　　Part 3長沙地鐵對房地產的影響

　　2009年，注定將在長沙城市的發展史上記上濃墨重彩的一筆。1月15日，國家發改委批復了《長沙市城市快速軌道交通近期建設規劃》。2月10日，長沙市城市快速軌道交通項目情況新聞發布會通報，長沙地鐵1、2號線路線圖最終確定，地鐵建設年內啟動。那么，地鐵的建設將給長沙房產帶來什么樣的影響呢？以下我們對地鐵沿線樓盤按區域板塊做出分析，以求得出結論。

　　一、地鐵一期工程沿線板塊樓盤的影響

　　一期工程主要由1號線及2號線一期組成，其中2號線一期已經開工，1號線也將在2010年開工建設。從目前的情況來看，長沙市從西向東的2號線是首選項目，其次是沿著芙蓉路方向的1號線，這兩個線路構成了長沙市“十”字形的軌道交通主干。從這個十字形來看，2號線從河東的武廣高鐵車站，一直延續到河東的高新開發區，這是把河東和河西連為一體，把一主兩次連為一體。地鐵2號線的投入使用，將長沙東西兩翼完整地串聯起來，實現了城市重心的分散，從而讓原本一直相對處于“勻速發展”的大河西，開始加速度。地鐵2號線貫通后，不僅緩解了五一大道、橘子洲大橋的緊張交通壓力，方便市民出行，更為重要的是拉大了城市骨架，帶來城市規劃更為合理的布局功能，向河西擴容，這樣就讓城區和郊區連成一片，把長沙城區的范圍擴大化。

　　我們沿著地鐵1、2號線總共選取了32個樓盤進行研究，同時根據地理位置將這32個樓盤分為五個區域板塊進行研究，從而分析地鐵究竟將給長沙房地產市場帶來怎樣的機遇和影響。

　�。ㄒ唬�2號線河西線版塊沿線樓盤分析

　　2號線河西板塊從雷鋒湖站開始，經外經學院、麓谷路、高新路、汽車西站、財經學院到榮灣鎮，共七個站點，在這個沿線，共有樓盤十個，分別是山水英倫莊園（均價3230元/m2）、麓谷假日（待售）、遠大麓園（均價4496元/m2）、麓谷加州陽光（均價3137元/m2）、翡翠華庭（待售）、西域明珠（待售）、愿景品格（待售）、共和世家（均價4578元/m2）、紅楓嘉園（待售）、岳麓現代城（均價5447元/m2）。其中在售樓盤五個，該板塊地鐵規劃前半年共銷售商品房351套，均價為4551元/m2，地鐵規劃公布后半年銷售套數為1205套，均價為3900元/m2。

　　從2號河西線的樓盤數據中我們可以發現，該板塊銷售套數比地鐵規劃前增加了343%，出現了大幅增長的情況，毫無疑問，地鐵的修建預期起到了舉足輕重的作用。

　　2號河西線最主要作用在于將河西高新區及大學城與河東相連接，使兩者融為一體，因此在地鐵建成后，河西的發展將邁入新臺階，其商業區必將迅速擴大，另外，地鐵解決了過江大橋緊張的交通壓力，使得在地鐵的輻射效應下，出行變得便捷，原來到五一商圈等城市中心上班或購物需花費30-60分鐘的公交時間，成為現在15-20分鐘的地鐵時間。同時，地處城市郊區，周圍較少城市化帶來的污染，宜居的自然環境，加之因地鐵修建帶來周圍基礎設施的改善，都將導致土地以及地上物業樓盤的升值。所以這些郊區樓盤不但適合居住，而且因地鐵帶來的良好預期升值，將成為“地鐵盤”中的“地段盤”，值得人們的投資。尤其像學府岳麓山板塊，岳麓山的靈氣、高校的盤踞、市政的齊全以及河西先導試驗區的建設，將成為郊區盤投資的“眼球”。這也正是地鐵河西線樓盤銷售量大幅上漲的主要原因。

　�。ǘ�）2號線五一商圈板塊沿線樓盤分析

　　2號線五一商圈板塊從五一廣場站開始，經芙蓉廣場站、袁家嶺站至東二環站，共四個站點，在這個沿線共有樓盤四個，分別是現代大廈（待售）、金燁融府（待售）、湘域中央（均價6257元/m2）、錦繡康島（待售），該地域由于商圈及樓盤密集，因此土地使用率極高，新建項目較少，我們就以湘域中央為例來進行分析：

　　由圖1可以看出，地鐵規劃前半年，湘域中央的均價為6120/m2，規劃出臺后上漲了33%，達到了8160/m2，同時對比今年六月和去年12月的銷售量可以發現，在08年12月份，也就是地鐵規劃出臺之前一個月，其單月只銷售了一套房，而09年六月，其單月銷售達到了9套，出現了銷量大幅上漲的情況。

　　從對今年上半年湘域中央的銷售戶型結構（圖2）中可以看出，其主要銷售的戶型仍然是三室兩廳的中等戶型，同時，湘域中央一期主要以小戶型為主，而該樓盤的漲幅是地鐵沿線樓盤中最大的。這是因為地鐵沿線小戶型房源其出租對象有公司白領、創業期公司、soho一族、戀愛青年、新婚小家庭、自由職業者等等，這些人群是租房市場中的中端市場，需求量很大，這也極大刺激了投資置業人群的熱情。房產投資無非是用于出售賺取差價和出租獲得租金回報兩種形式，低總價、良好的租金促使小居室、地鐵旁的物業深受青睞，成為回暖中的地產市場中最熱銷的種類。

　　五一商圈板塊本來就是作為城市的核心商業區，其配套和商業程度本來就已經十分發達和完善，地鐵的對該區域的影響主要是在于擴大商圈的輻射輻射范圍，商圈以道路為莖，吸收人流與資金的養分，卻又在交通的滯脹中形成惡性循環。一方面，在城市邊際擴張中，交通的方便程度決定了消費者的購物習性，趨中心度，是一種必然選擇。而另一方面，過度的人流聚集，讓商圈的承受已經達到極限， 顯然，地鐵的修建，是解決城市畸形發展的一劑良藥。數據顯示，地鐵輻射的范圍往往在500-1000米之間。便捷的交通，帶來的將是人們出行目的的變化。地鐵的開通，將帶動大量周邊客流的進出，市中心的商業網點不再以本區域居民為主，而是可以輻射到地鐵所及范圍之內。

　　（三）2號線古曲路板塊沿線樓盤分析

　　2號線古曲路板塊從東二環站開始，經古曲路站，火焰路站、長沙大道站、體育新城站、官寺沖路站至新長沙站站。該線路總共設有六個站點，在該沿線，總共有11個樓盤，為地鐵沿線樓盤最多的一個板塊，分別是東方新城（均價3676元/m2）、芙蓉上河圖（待售）、世嘉國際華城（均價3927元/m2）、萬科西街花園（均價7282元/m2）、凱樂湘園（均價4065元/m2）、美麗星城（待售）、綠城桂花城（均價4910元/m2）、茂華國際湘（均價4118元/m2）、三江花中城（均價3744元/m2）、中隆國際御璽（均價4471元/m2）及嘉盛華庭（均價3821元/m2），其中，在售樓盤9個，在地鐵規劃前半年，該板塊共銷售商品房906套，均價為4464元/m2，規劃出臺后半年時間里，該板塊共銷售商品房2157套，上漲238%，均價為4089/m2，價格波動較小。

　　從地理位置上看，該板塊處于長沙市東面，同時也是武廣鐵路長沙站的落腳處，該板塊由于相對位置較偏，因此有大量可以開發的土地，地鐵落成后，該板塊一方面和城市中心位置聯系更為緊密，另外一方面，由于武廣鐵路的修建，該板塊也成為長沙和外部城市連接的窗口，因此，改板塊的升值前景無疑是十分巨大的。

　　由此我們可以看到，地鐵的開通對城郊的房地產有較大的帶動作用。土地的可達性的提高，地鐵本身的磁力效應，為城市周邊房地產的發展提供了良好的交通區位、帶來充足的人流、促使周邊基礎設施的完善，形成強烈的外部效應。

　�。ㄋ模�1號線北線板塊沿線樓盤分析

　　1號線北線板塊從彩霞路站開始，經湘撈路站、新港鎮站、撈霞汽車站、湘繡城站、汽車北站、福元路站、伍家嶺站、開福寺路站至營盤路站，共10個站點，該板塊沿線總共有10個樓盤，分別是湘江1號（均價8016元/m2）、山語城（均價3496元/m2）、秀峰景園（待售）、江景陽光（均價3153元/m2）、湘江御景（待售）、三江新苑（均價3507元/m2）、世紀春天（待售）、湘江世紀城（均價3956元/m2）、湘江北尚（均價4588元/m2）、新時代廣場（售完），其中，在售樓盤6個，該板塊在地鐵規劃前半年累計銷售商品房1277套，均價為4126元/m2，在規劃后半年時間里，其銷售套數為3906套，上漲305%，均價為3986元/m2，處于小幅波動。

　　該板塊是近年來長沙新開樓盤較為集中的趨勢，有新河三角洲、湘江世紀城等大型商住小區，也是長沙市目前居住較為集中的區域，對該地區的影響可以看作是地鐵對長沙市住宅影響的典型。地鐵拉通后，該地區距離城市中心商圈交通時間將大幅減少，隨著地鐵的建設，將為人們提供快速出入市中心的交通手段，從而能使居住區、商業區、工業區在地域上分開，使居住地疏散出市中心。這樣，住宅和商業等設施更容易向地鐵沿線影響區域范圍內高度集聚，從而導致地鐵沿線住宅和商業等設施的用地需求量增加。因此，城市地鐵沿線區域土地的使用類型，也將按照市場規律發生改變，不僅可以強化市中心的金融、貿易、服務業等功能，而且也將為城市新城的形成提供強有力的交通支持。這也是該板塊銷售大幅上漲的主要原因。

　�。ㄎ澹�1號線南線板塊地鐵沿線樓盤分析

　　1號線南線板塊從城南路站開始，經侯家塘站、赤黃路站、金色大道站、鐵道學院站、友誼路站、省政府站、黑石鋪路站、大白路站至萬家麗路站為終點，共有站點10個，其沿線樓盤共11個，分別是層上觀�。�4327元/m2）、瑋苑（3413元/m2）、博林金谷（4162元/m2）、和莊公寓（3963元/m2）、杰座大廈（3984元/m2）、湘府華城（3974元/m2）、星城榮域（待售）、尚品家園（3584元/m2）、萬博生態園（待售）、碧水春城（待售）、中信城市廣場（3776元/m2），其中在售樓盤8個，在地鐵規劃出臺前半年時間里，該板塊共銷售商品房1047套，均價為4022元/m2，地鐵規劃出臺后半年，其銷售套數為3320套，上漲317%，均價為3860元/m2，價格波動較小。

　　該板塊屬于南線板塊，是長沙市目前新增住宅較多的區域，在近幾年，隨著省政府南移，南線板塊逐漸成為購房者的熱點選擇區域，而地鐵的修建則無疑更加速了這一進程。地鐵建成后，隨著交通的日趨便利，南線板塊將會成為購房者重點考慮的區域，其逐步完善的配套設施及日益集中的行政區域使得改板塊的銷售量大幅增加，預期看好。

　　二、地鐵二期工程對沿線樓盤的影響

　　二期工程主要是由2A線和3號線組成，該線路將于2015年開始修建，因此目前來講對沿線房地產價值提升作用還不是很明顯，其效應主要體現在對于未來城市的布局及商圈的分布。3號線與1號、2號核心線路銜接構成環形，成為另外一條重要的骨干線路。4號線與城市較重要的交通走廊相對應，可以增加軌道交通線網密度，輻射外圍組團，與1、2、3號線路一起，完善網格加放射形狀的軌道交通網絡。而連通黃花機場的3號線則進一步將鐵路、地鐵、飛機、機動車聯系在一起，市民在長沙任一角落都可以迅速地通過環形的地鐵網絡進入長沙大交通網，以最快捷的方式出行。

　　二期工程的完工將進一步擴展長沙城區交通的便捷性，其中3號線將新增一條過江隧道，進一步帶動大河西板塊的發展，同時也將周邊的衛星城鎮和城市中心連接起來，這樣就擴充了市場商品房發展的空間，使得周邊閑置土地被充分利用，同時產生一種磁力效應，這種效應會吸引生活、商務、商業、娛樂等等設施向軌道站點集中，刺激周邊高強度的開發和經濟的繁榮。一般來說，地鐵沿線的地價將會預先上揚，而在地鐵建成之后，其價值將是翻倍的，而地價的上漲將直接推升房價。2A路段的建設將進一步推動南線板塊的發展，使得長沙居住趨勢繼續朝以省政府為中心的南區板塊偏移，以緩解城市中心居住需求緊張的趨勢，形成長沙商品房市場新的版塊格局。

　　小結：

　　通過對五個地鐵板塊樓盤的分析，我們可以總結出以下幾點規律：

　　1、地鐵的修建對沿線樓盤價格有一定的提升作用，這種作用隨著樓盤距地鐵站口的遠近而不同，一般來說距離站口越近，及價格提升越大。

　　2、地鐵的修建對中小戶型的影響最大，這是因為中小戶型投資回報率較高，并且強調交通的便捷性，市場需求較大。

　　3、地鐵的修建將改變長沙房地產市場板塊格局，由于交通的發達，使得原來一些偏遠位置的樓盤物業價值得以提升，同時也催生了新的房地產熱點板塊。個板塊所承載的功能將大為增強，而板塊功能輻射面也將隨著地鐵的修建而擴大。從目前的城市格局來看，隨著地鐵的修建，城市板塊的融合將更為緊密，各板塊的發展將更為均勻。

　　4、地鐵的修建將大幅提升沿線房地產的價值，促進商品房的銷售量。從對五個區域46個樓盤的分析來看，在地鐵規劃后，其總體銷售量基本都提高了兩倍以上，這表明地鐵帶來的交通便利將大大提升購房者的居住預期，同時由于地鐵給居民生活帶來的便捷性，也使得購房者對房地產市場更有信心，敢于出手。

　　5、相對住宅而言，地鐵開通對其沿線的商鋪和寫字樓的影響會更大。地鐵的修建將帶來組團式商業流通集聚點的形成，城市的多個副中心格局，將有望成型。地鐵的修建，是解決城市畸形發展的一劑良藥。數據顯示，地鐵輻射的范圍往往在500-1000米之間。便捷的交通，帶來的將是人們出行目的的變化。地鐵的開通，將帶動大量周邊客流的進出，市中心的商業網點不再以本區域居民為主。在中轉站點或大型地鐵出入口，二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業中心。而這即有可能在城市原生中心之外，衍生出更多的小組團式商圈。

　　6、地鐵修建對房地產的提升作用將隨時間變化而變化，地鐵對沿線樓盤品質的提升和價位的抬升是個相對緩慢的過程。

　　各項指標呈現較大增幅，表明融入地鐵概念的沿線樓盤，在長沙房地產市場逐步回暖的市場背景下，雖然成交均價受地鐵作用規律的影響在規劃出臺后波動幅度不大，但由于普通百姓開始意識到地鐵出現對生活的改變、對沿線土地的作用以及對房地產市場的促進的作用，并且也逐漸注重對地鐵沿線樓盤的選擇，同時開發商一方面充分挖掘“地鐵盤”的潛力、逐步催醒地鐵效應的釋放，增加沿線樓盤的供應，另一方面通過樓盤調價促銷，帶來沿線在售樓盤成交總額的大幅攀升，促進了市場的活躍和回暖。