TOPIC 1 發展  以夢為馬 點亮曙光

地鐵2號線來了，從最初的規劃、艱難的推進到當前的試運營，2號線走過了不平凡的歷程，凝聚了城市建設者辛勤的汗水，城市、生活因此而發生改變，讓我們共同期待地鐵2號線帶來的精彩。 

Part1 規劃 / 城市動脈  跨江而起

地鐵建設，水到渠成

千里之行，始于足下，自依靠步行而到達遠方的時代，不敢去做日行千里的美夢。自蹬起自行車拉風的時代，無法想象自動化交通的夢想。從步行、手推車、黃包車、自行車、汽車、火車，近現代的陸路交通工具的演變，深切的改變了人民的生活方式。然而在城市快速發展帶來的交通日漸圍堵下，地下鐵呼之欲出。這種兼具乘坐舒適、方便快捷、節能環保等可持續發展理念的交通工具，贏得青睞，風靡全球。

“19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發地下交通資源。”1863年，世界上首條地下鐵路系統在倫敦開通，1969年，我國首條地鐵北京地鐵一期工程投入試運行，我國迎來了城市地鐵的開篇。基于我國人口數量多、城市人口密度大、城市發展速度快的基本特點，在隨后的幾十年，地鐵如雨后春筍般在中華大地穿越，天津、香港、上海、廣州、南京、深圳、成都、武漢等城市均邁入了交通工具的地鐵時代。最早建設地鐵的北京，當前已經開通多條地鐵線路，滿載率和單車運行均居世界第一。根據國務院發布的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，“十二五”期間城市軌道交通重點工程中，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、成都、沈陽、長春、武漢、長沙、鄭州等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、太原、佛山等城市軌道交通骨干線路。我國地鐵建設黃金時代已 然來臨。

長沙地鐵，是城市發展最迫切的需求。伴隨著“中部崛起”戰略與“兩型社會”建設全面深化，配套完善綜合交通體系，對接地鐵時代成為長沙城市發展的必然選擇。長沙是湖南省省會城市，是我國中部地區重要的交通樞紐，是我國兩型社會綜合改革試驗區長株潭城市群的中心城市。根據國務院批準城市地鐵建設的3項標準，即城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元，長沙已經充分滿足地鐵建設的經濟社會條件。近年來全市經濟發展呈現穩中向好的發展態勢，人民生活水平顯著提高，城市建設品質得到有效提升，城市輻射能力進一步加強，更是為地鐵建設創造了必要條件。長沙城市擴容中的交通瓶頸急需地下鐵的疏通，長期以來，長沙城市空間布局的不合理性，道路分布呈現不規則的特點，尤其是過江交通線路的匱乏，直接阻塞了交通流的通暢性，在近年來城市人口數量不斷攀升影響下，更是加劇了交通擁堵，五一大道、韶山路、芙蓉路、橘洲大橋等交通負荷異常嚴重，發展地下交通已經是勢在必行。發展地鐵是踐行“兩型社會”理念的最佳表現之一，建設資源節約和環境友好型社會，社會的交通系統需要將低碳、節能、環保深入落實，長沙作為“兩型社會”建設的代表性城市，發展地鐵，是客觀要求。

規劃藍圖，內外兼顧

大城新格局，規劃之于城市建設是至關重要的先行工作，《長沙市城市總體規劃(2003-2020)》（以下簡稱《總體規劃》）是長沙城市發展的風向標，也是長沙軌道交通規劃的基礎。根據最新修編的《總體規劃》內容，一方面未來需要形成立體化的綜合交通體系支撐城市的發展。到2020年中心城區城市人口規模629萬人，城市建設用地規模629平方公里，這必然對公共交通網絡提出更高的要求。《總體規劃》確定了在完善綜合設施、公共交通、人居環境等方面的公共優先戰略，要基本形成與現代化中心城市相匹配的基礎設施框架。另一方面要逐步建設市內軌道交通及城際鐵路系統，客運軌道交通要作為交通體系的骨干，遠期規劃軌道交通線路7條，遠景規劃軌道交通線路12條。

長沙地鐵米字構架，區域內星羅棋布。2009年1月，國家發改委批準《長沙市城市快速軌道交通近期建設規劃（2008-2015年）》，建設2號線一期工程和1號線一期工程，2012年12月，國務院批準了《長沙市城市軌道交通近期建設規劃(2012～2018年)》，長沙地鐵建設藍本得到了進一步的完善，在1、2號線一期基礎上，新增建設1、2號線延長線，3、4、5、6號線一期工程共134公里，至2018年長沙軌道交通建成線路總長將達180公里。遠期規劃至2030年，長沙市軌道交通線網方案將由12條線路組成，全長456公里，城市軌道換乘站45處，城際軌道換乘站22處，形成“米字型構架、雙十字拓展”軌道交通網絡主骨架，基本覆蓋大長沙規劃區的城鎮密集區，涉及長沙市六區二縣一市。地鐵1、2、3、4、5、6號線為骨干線路，地鐵2號線一期工程自望城坡至黃興鎮，東西走向，與1號線形成“黃金十字架”，是長沙始發的地鐵線路。 

城市群對接，交通體系全線升級。城市群發展，增強區域競爭力與吸引力，交通的全面對接則是造就城市群發展的重要基礎。《根據長株潭城市群城際軌道交通網規劃（2009-2020年）》，規劃建設長沙-株洲（湘潭）線、長沙-益陽-常德線、長沙-岳陽線、株洲-衡陽線、長沙西環線、長沙-瀏陽線、湘潭-婁底線7個項目。遠景展望城市群外圍城市間的聯絡線和支線，最終形成“一核、主軸線、半圓、支線”的交通網絡。當前，長株潭城鐵正在建設中，預計2015年通車。位于城市群發展中心的長沙，將區域內地鐵建設與區域外城際軌道建設緊密精準結合起來，打造大區域下的交通體系優化與升級。

奔跑的地鐵2號

地鐵2號線是軌道交通大規劃下的核心線路，作為整個軌道交通大規劃體系的第一條運營線路，具有里程牌意義。各站點的布局都是在充分考慮了長沙區域發展、交通狀況、客流需求等多方面因素的基礎上而規劃。一方面是城市總體規劃中“一主兩次”的大格局急需有便利的通道加強區域間的聯系。長期以來，發展重點在于河東地區，受湘江阻隔影響，往來河西河東不甚便利，客流不順暢，嚴重阻礙了城市各區域之間的相互輻射與聯動發展。另一方面盡管近年來長沙新增了過江通道，但“一江兩岸”的交通壓力仍然顯著，軌道交通則以其巨大的承載能力、便捷的乘車方式，在過江交通中顯示巨大的優勢。

地鐵2號線一期工程基于長沙的現實情況，從西到東連接了汽車西站、長沙火車站、長沙火車南站3大客運樞紐和溁灣鎮、五一廣場、芙蓉廣場和袁家嶺4大商業中心，是長沙市軌道交通東西向的核心線路，自西端望城坡站起，沿楓林路、五一路等城市主次干道，經岳麓區、天心區、芙蓉區、雨花區、長沙縣，東端終于光達站。線路全長22.262公里，均為地下線，設站19座，由西向東分別為望城坡站、金星路站、西湖公園站、溁灣鎮站、橘子洲站、湘江中路站、五一廣場站、芙蓉廣場站、迎賓路口站、袁家嶺站、長沙火車站、錦泰廣場站、萬家麗廣場站、人民東路站、長沙大道站、沙灣公園站、杜花路站、長沙火車南站、光達站，均為地下站。其中換乘站8座，分別與軌道交通1、3、4、5、6、9號線以及長株潭城際鐵路、既有京廣鐵路、武廣和滬昆高鐵換乘。尤其是與建設中的軌道1號線一期工程交匯于五一廣場站，形成貫穿長沙東西和南北軸向，與最重要的客流走廊形成相對應的軌道交通“十”字型核心線路。線路東端設黃興車輛段與綜合基地，咸嘉湖與游泳中心設兩座主變電站，杜花路附近設控制中心，工程總投資120.64億元。長沙市軌道交通集團有限公司承擔了地鐵2號線的融資、投資、建設、運營、管理工作，致力于“安全地鐵、精品地鐵、綠色地鐵、經營地鐵”。

地鐵2號線出入口的設計亮點不乏，“簡潔大方+本土特色”是其重要的設計理念。地鐵站出入口既是作為城市交通中的重要節點，也是城市建設景觀中的一部分。它的設計要充分考慮日常乘客的乘車需求，也需滿足城市景觀的美觀需求。冰藍色成為了地鐵2號線對外的外衣，優雅沉靜，清澈明亮。在全線的19個車站中，16個站均為標準入口，采用金屬材質的平頂，三面墻體為透明鋼化玻璃，淺藍色的站口邊框，在星城長沙的土地上醒目亮眼。而人氣最旺的長沙火車站、五一廣場站，風景最優美的橘子洲站則作為特色站點，在設計上高度匹配這三個站點的特殊情況。長沙火車站出入口造型、風格、色彩與火車站站房相統一；五一廣場站為了減少出入口對商場的視線遮擋，商場附近幾個出入口采用全透明的玻璃圓弧頂，提升整體通透感；橘子洲站出入口采用坡屋頂與紅磚，與周邊建筑風格相呼應，與景區整體環境相協調。

從中國南車株洲電力機車有限公司奔跑到地鐵2號線的列車來源本地，性能突出，特色鮮明。長長的白色車身，外搭棗紅色腰帶，簡潔明亮的乘坐車廂，匹配電加熱器，空氣凈化裝置，帶來了舒適的乘車環境。列車設計最高運行速度為80公里/小時，額定載客量為1460人，最大載客量近2000人，在40分鐘內可以跑完全程。列車安全性能遠優于國際要求，更是在綠色地鐵的建設中增添了亮麗的一筆，整車90%的材料均可再生使用，列車剎車時產生的能量90%以上可轉換成電能，讓低碳出行成為現實。

Part 2 征途 / 一馬當先  艱難玉成 

和衷共濟，攻克難題

一寸一寸地掘進，一站一站地修建，地鐵2號線的建設歷程是無比艱辛的。首次的開拓，首發的線路，總會比后來者更加不易，這凝聚了地鐵建設者辛勤勞動的結晶，得來如此不易，需要反復論證各類技術方案，需要攻破難以計數的“銅墻鐵壁”，需要不可計數的調度和運行測試……，尤其是施工中要充分考慮到交通出行，將對人民生活的影響降到最低，在建設中又面臨復雜地質、坍塌、管涌、滲水、交通疏導、管線遷移等難題。地鐵建設者們用努力與堅守，迎難而上，圓了長沙人民的地鐵夢。

2號越湘江，造就全國地鐵建設中史無前例的江心洲站。橘子洲作為長沙最為顯著的旅游景點，是長沙對外的重要名片，增設地鐵站口，對改善旅游環境，豐富觀光設施有著顯著的作用。設想很美好，而如何實現在橘子洲設地鐵站口卻是困難重重。作為景區，對環境保護和日常的旅游氛圍有更高的要求，采取充分的措施將地鐵施工對風景區的日常開放及環境影響降到最低十分必要。在實際作業中，地鐵建設者們經過多次的實施方案論證，將“綠色地鐵”理念貫徹始終，項目的活動板房無一例外的建在景區的硬質道路上，并用塑料薄膜加以隔離，為配合景區的風格，板房由藍色變成紅磚色屋頂的板房。日常使用設備也均采取低噪音的施工機械，大型車輛也選擇在夜晚10點后進出工地，真正實現了“景區工地仍然是景區，日常游覽不受施工影響”的良好效果。作為史無前例的江心洲地鐵站，面臨著湘江水量的變動問題，過江的防水問題至關重要，也是橘子洲線路段建設的關鍵點。在技術防護上，地鐵建設設置了車站外圍6米范圍內土體全部注漿加固、地下連續墻圍護結構、車站主體結構和圍護結構之間設置防水保護膜、車站主體采用抗滲性混凝土共四道防水保護。在站點設計上，2個地面出入口均為破頂板出入口，設置在車站的頂部，比橘子洲地面高出3.5米，可以有效防御洪水。車站內在區間兩端還設置有防淹門，萬一車站進水，防淹門將自動關閉，阻斷江水進入區間。在多重防護下，讓江心洲站破土而出。

2號線穿過11條鐵路4個站臺，是中國鐵路史上不可多見的現象。地鐵2號線與京廣鐵路垂直交叉于長沙火車站，穿越長沙火車站和京廣鐵路是長沙地鐵2號線全線施工的一大難點。京廣線火車駛過頻繁，地段地質十分復雜，尤其是地面若有沉降，都會導致鐵路運輸的癱瘓。項目部科學組織施工方案，加大技術攻關和投入。一方面是加強對鐵路周邊的鞏固。對鐵路周邊地表實施注漿加固，對鐵軌兩側和下部作了加固處理，使承載列車的鐵軌表層形成一個巨大的抗壓整體，保證了不出現地面塌陷。在盾構機穿過之后，隨即對成型的地鐵區間進行二次灌注水泥漿，鞏固了隧道四周的地表。另一方面則是做好精細的監測，項目部在整個穿越區域共設置數十個地面沉降監測點，專家和工程技術人員每天要到每個監測點觀察好幾次，確保施工的安全。在火車站段穿越期間，京廣鐵路列車照常運行，未出現地面塌陷，按時按質的完成了工程。

過境城市中心繁華地帶，五一廣場站建設平行施工。為了能真正緩解中心城區的擁堵狀況，地鐵2號線穿過五一廣場，而這個區域是長沙傳統的商業中心，人流、車流量巨大，周邊高樓林立。穿越這樣的密集區，除了要有過硬的技術支撐，更需要有統籌的交通疏導安排。既要保證工期能夠順利地進展，又要將擾民降到最低。五一廣場站項目交通疏解方案先后經歷了20多個版本，終于敲定最大限度地平行施工作為最佳方案，讓地鐵施工與日常交通需求“兩不誤”。

地鐵大腦建設，實現了地鐵集中式運營控制。地鐵2號線建設不易，而運營控制亦不簡單，如何實現地鐵運營管理的規范化、智能化、精細化是擺在地鐵建設中的突出問題。軌道交通集團歷時三年，建設了長沙地鐵運控中心，作為今后長沙1-5號地鐵線的總指揮中心，負責地鐵運營的列車運行指揮、設備運行監控、應急事故故障處理以及與外界協調聯絡等。地鐵運控中心位于武廣長沙高鐵新城，分為主樓和裙樓，裙樓共五層，全部為運營控制中心用房，“地鐵大腦”就在裙樓第四層中間的一個特別大的房間，其余樓層全部為服務于“地鐵大腦”的機電系統用房。地鐵大腦每個系統內部有替補位置，當某個環節出問題時可實現直接替補，防止系統的癱瘓，同時，地鐵信號系統還可自動調節車速，充分滿足日常運營需要。

地鐵2號線大事記

2006

8月  編制完成《長沙市城市快速軌道交通建設規劃》

2009

1月  國家發改委正式發文批準《長沙市城市快速軌道交通近期建設規劃》

8月  國家發改委正式批復《長沙市軌道交通2號線一期工程可行性研究報告》，并同意建設長沙軌道交通2號線一期工程

9月  2號線一期工程正式奠基開工建設

11月  初步設計批復

2010

7月  2號線一期工程五一廣場站開工建設

11月  沙灣公園站、杜花路站區間左線盾構始發，標志著長沙首段地鐵地下區間正式掘進

2011

5月  2號線一期工程沙灣公園站至杜花路站首條區間隧道順利貫通

2012

11月  工程實現“洞通”

12月   實現“軌通”

2013

8月   實現“電通”

10月  一次性順利完成首次全線低速熱滑調試

12月  運營控制中心建成并投入使用

12月30日  長沙地鐵2號線實現試運行

2014

4月底  長沙地鐵2號線正式試運營      

Part 3 價值 / 地鐵一響  黃金萬兩 

新經濟增長點的“助推器”

大城市的空間優化。長沙單中心的城市發展狀態持續了很久，五一路中心城區超負荷運行及發展壓力逐步顯現，作為經濟發展的重要載體，城市布局疏散及地下空間拓展在當前發展階段顯得尤為重要，以地鐵為主的軌道交通系統則是作為城市空間再優化的重要存在，對夯實城市發展基礎，推動經濟發展有著重要的現實意義。地鐵2號線途經城市壓力最為重大的五一中心片區，能充分緩解中心城區壓力，增加城區交通的通達性，能有效讓人流迅速集聚，從而為沿線物業帶來重要發展契機。地鐵除了平行空間的發展，更為重要的是將城市空間向下拓展，人們的活動也從地上轉向地下，地鐵零售商業布局從地面向地下拓展，形成名副其實的”地鐵經濟”。 

新老商圈的聯動發展。根據各地區地鐵發展的經驗可以看出，地鐵的開通創造一個新的商圈是十分有可能的。老城區發展壓力大，新城區發展配套差，是當前很多城市建設中的主要瓶頸之一，而軌道交通卻很好的建立了區域間的有機聯系。地鐵2號線將長沙的新老商圈串聯起來，既能增強老商圈的通達性，讓人們在老商圈的活動不因交通問題而中斷，又能增大老商圈對新商圈的輻射作用，更為重要的是地鐵經濟的發展使商業資源向地鐵樞紐站集聚，促進商圈的形成。對于正在發展中的新商圈來說，地鐵2號線的穿過，能夠增加新商圈居住人群，減少新建樓盤的空置情況，集聚更多的人流，必然帶來新商機與新發展。

地產界的“財富線”

地鐵概念引發置業效應。以剛需為絕對主力的長沙樓市，置業中交通總是排在前列的考慮因素。而房地產開發企業也緊抓地鐵這個關鍵點，將地鐵概念與樓盤的推廣銷售充分結合起來，充分滿足置業者的需求。對于購房者來說，地鐵是作為居住中的重要配套設施而存在的，選擇地鐵樓盤，能夠實現更為便利的出行，節省更多的時間成本，而地鐵物業的保值增值潛力也為地鐵樓盤增加了不少的價值分。對于開發企業來說，不可否認，地鐵樓盤以其得天獨厚的優勢，在房地產的交易價格上也會略勝一籌。而臨近地鐵站口的地段，更是在消費者偏好上占足了吸引力，為樓盤高銷量和快速去化打上了“強心針”。這種地鐵置業效應在長沙首發的2號地鐵線上表現的淋漓盡致。

地鐵物業價值的攀升。匯聚了大量的人流、資本、信息流的地鐵線路實現房地產的增值是有目共睹的，紐約、倫敦、東京、香港等國際大都會的地鐵上蓋物業價格平均高于同片區同等質物業30%以上，地鐵沿線商鋪出租率為100%。地鐵以其地段稀缺性，價值首先表現在該地段土地的增值上，其次表現為物業運營的增值上，地鐵發展成為房地產投資的硬性指標。對于住宅物業，地鐵提高了居住的配套設施，為人們出行提供了便利，除了轉讓的增值，也表現在租金的增值上；對于商業物業，人流則意味著發展，尤其是在地鐵換乘站點或是與公共交通相連接的樞紐站，商業物業的潛力更是巨大。對于辦公物業，高通達性，高聚集性，為辦公創造了優越的氣氛，更是受各企業的青睞。

半小時生活圈

地鐵成為人們工作中的重要伙伴。地鐵所帶來的便利首要的表現在交通上，它的速度是公共汽車的2-4倍，更為重要的是地鐵能夠準點運行。當前長沙中心城區的堵車較為嚴重，尤其是在上下班的高峰期，堵車成為影響一天情緒的開始。地鐵的優勢由此而來，不用因為堵車而思緒煩躁，不用因為上班遲到而焦頭爛額。地鐵2號線除了經過城區最為擁堵的地段，更是連接了火車站、汽車西站及火車南站三大交通樞紐，讓省內辦公、省外出差都能迅速的實現。

地鐵顯著提升生活質量。地鐵改變的不僅僅是交通方式，更是帶來了全新的生活理念。丟開擠公交的煩悶，放下天天穿梭城中的家庭車輛，選擇地鐵在城市地下前行，實現綠色出行；也曾因為過河確實十分不便利，而總是放棄與朋友的相聚，現在卻能乘坐地鐵2號線，半小時內到達，甚至換乘高鐵，到達更為遙遠的城市；也曾只是習慣去一個商圈購物，現在卻想體驗沿著地鐵線路，精挑細選。地鐵在潛移默化中改變了生活習慣，提升了生活質量。