TOPIC 1 發(fā)展  以夢為馬 點亮曙光

地鐵2號線來了，從最初的規(guī)劃、艱難的推進到當(dāng)前的試運營，2號線走過了不平凡的歷程，凝聚了城市建設(shè)者辛勤的汗水，城市、生活因此而發(fā)生改變，讓我們共同期待地鐵2號線帶來的精彩。 

Part1 規(guī)劃 / 城市動脈  跨江而起

地鐵建設(shè)，水到渠成

千里之行，始于足下，自依靠步行而到達遠方的時代，不敢去做日行千里的美夢。自蹬起自行車?yán)�風(fēng)的時代，無法想象自動化交通的夢想。從步行、手推車、黃包車、自行車、汽車、火車，近現(xiàn)代的陸路交通工具的演變，深切的改變了人民的生活方式。然而在城市快速發(fā)展帶來的交通日漸圍堵下，地下鐵呼之欲出。這種兼具乘坐舒適、方便快捷、節(jié)能環(huán)保等可持續(xù)發(fā)展理念的交通工具，贏得青睞，風(fēng)靡全球。

“19世紀(jì)修大橋，20世紀(jì)建高樓，21世紀(jì)開發(fā)地下交通資源。”1863年，世界上首條地下鐵路系統(tǒng)在倫敦開通，1969年，我國首條地鐵北京地鐵一期工程投入試運行，我國迎來了城市地鐵的開篇。基于我國人口數(shù)量多、城市人口密度大、城市發(fā)展速度快的基本特點，在隨后的幾十年，地鐵如雨后春筍般在中華大地穿越，天津、香港、上海、廣州、南京、深圳、成都、武漢等城市均邁入了交通工具的地鐵時代。最早建設(shè)地鐵的北京，當(dāng)前已經(jīng)開通多條地鐵線路，滿載率和單車運行均居世界第一。根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》，“十二五”期間城市軌道交通重點工程中，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、成都、沈陽、長春、武漢、長沙、鄭州等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、太原、佛山等城市軌道交通骨干線路。我國地鐵建設(shè)黃金時代已 然來臨。

長沙地鐵，是城市發(fā)展最迫切的需求。伴隨著“中部崛起”戰(zhàn)略與“兩型社會”建設(shè)全面深化，配套完善綜合交通體系，對接地鐵時代成為長沙城市發(fā)展的必然選擇。長沙是湖南省省會城市，是我國中部地區(qū)重要的交通樞紐，是我國兩型社會綜合改革試驗區(qū)長株潭城市群的中心城市。根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)城市地鐵建設(shè)的3項標(biāo)準(zhǔn)，即城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預(yù)算收入超100億元，長沙已經(jīng)充分滿足地鐵建設(shè)的經(jīng)濟社會條件。近年來全市經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢，人民生活水平顯著提高，城市建設(shè)品質(zhì)得到有效提升，城市輻射能力進一步加強，更是為地鐵建設(shè)創(chuàng)造了必要條件。長沙城市擴容中的交通瓶頸急需地下鐵的疏通，長期以來，長沙城市空間布局的不合理性，道路分布呈現(xiàn)不規(guī)則的特點，尤其是過江交通線路的匱乏，直接阻塞了交通流的通暢性，在近年來城市人口數(shù)量不斷攀升影響下，更是加劇了交通擁堵，五一大道、韶山路、芙蓉路、橘洲大橋等交通負(fù)荷異常嚴(yán)重，發(fā)展地下交通已經(jīng)是勢在必行。發(fā)展地鐵是踐行“兩型社會”理念的最佳表現(xiàn)之一，建設(shè)資源節(jié)約和環(huán)境友好型社會，社會的交通系統(tǒng)需要將低碳、節(jié)能、環(huán)保深入落實，長沙作為“兩型社會”建設(shè)的代表性城市，發(fā)展地鐵，是客觀要求。

規(guī)劃藍圖，內(nèi)外兼顧

大城新格局，規(guī)劃之于城市建設(shè)是至關(guān)重要的先行工作，《長沙市城市總體規(guī)劃(2003-2020)》（以下簡稱《總體規(guī)劃》）是長沙城市發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，也是長沙軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)。根據(jù)最新修編的《總體規(guī)劃》內(nèi)容，一方面未來需要形成立體化的綜合交通體系支撐城市的發(fā)展。到2020年中心城區(qū)城市人口規(guī)模629萬人，城市建設(shè)用地規(guī)模629平方公里，這必然對公共交通網(wǎng)絡(luò)提出更高的要求。《總體規(guī)劃》確定了在完善綜合設(shè)施、公共交通、人居環(huán)境等方面的公共優(yōu)先戰(zhàn)略，要基本形成與現(xiàn)代化中心城市相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施框架。另一方面要逐步建設(shè)市內(nèi)軌道交通及城際鐵路系統(tǒng)，客運軌道交通要作為交通體系的骨干，遠期規(guī)劃軌道交通線路7條，遠景規(guī)劃軌道交通線路12條。

長沙地鐵米字構(gòu)架，區(qū)域內(nèi)星羅棋布。2009年1月，國家發(fā)改委批準(zhǔn)《長沙市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2008-2015年）》，建設(shè)2號線一期工程和1號線一期工程，2012年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)了《長沙市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2012～2018年)》，長沙地鐵建設(shè)藍本得到了進一步的完善，在1、2號線一期基礎(chǔ)上，新增建設(shè)1、2號線延長線，3、4、5、6號線一期工程共134公里，至2018年長沙軌道交通建成線路總長將達180公里。遠期規(guī)劃至2030年，長沙市軌道交通線網(wǎng)方案將由12條線路組成，全長456公里，城市軌道換乘站45處，城際軌道換乘站22處，形成“米字型構(gòu)架、雙十字拓展”軌道交通網(wǎng)絡(luò)主骨架，基本覆蓋大長沙規(guī)劃區(qū)的城鎮(zhèn)密集區(qū)，涉及長沙市六區(qū)二縣一市。地鐵1、2、3、4、5、6號線為骨干線路，地鐵2號線一期工程自望城坡至黃興鎮(zhèn)，東西走向，與1號線形成“黃金十字架”，是長沙始發(fā)的地鐵線路。 

城市群對接，交通體系全線升級。城市群發(fā)展，增強區(qū)域競爭力與吸引力，交通的全面對接則是造就城市群發(fā)展的重要基礎(chǔ)。《根據(jù)長株潭城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2009-2020年）》，規(guī)劃建設(shè)長沙-株洲（湘潭）線、長沙-益陽-常德線、長沙-岳陽線、株洲-衡陽線、長沙西環(huán)線、長沙-瀏陽線、湘潭-婁底線7個項目。遠景展望城市群外圍城市間的聯(lián)絡(luò)線和支線，最終形成“一核、主軸線、半圓、支線”的交通網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前，長株潭城鐵正在建設(shè)中，預(yù)計2015年通車。位于城市群發(fā)展中心的長沙，將區(qū)域內(nèi)地鐵建設(shè)與區(qū)域外城際軌道建設(shè)緊密精準(zhǔn)結(jié)合起來，打造大區(qū)域下的交通體系優(yōu)化與升級。

奔跑的地鐵2號

地鐵2號線是軌道交通大規(guī)劃下的核心線路，作為整個軌道交通大規(guī)劃體系的第一條運營線路，具有里程牌意義。各站點的布局都是在充分考慮了長沙區(qū)域發(fā)展、交通狀況、客流需求等多方面因素的基礎(chǔ)上而規(guī)劃。一方面是城市總體規(guī)劃中“一主兩次”的大格局急需有便利的通道加強區(qū)域間的聯(lián)系。長期以來，發(fā)展重點在于河?xùn)|地區(qū)，受湘江阻隔影響，往來河西河?xùn)|不甚便利，客流不順暢，嚴(yán)重阻礙了城市各區(qū)域之間的相互輻射與聯(lián)動發(fā)展。另一方面盡管近年來長沙新增了過江通道，但“一江兩岸”的交通壓力仍然顯著，軌道交通則以其巨大的承載能力、便捷的乘車方式，在過江交通中顯示巨大的優(yōu)勢。

地鐵2號線一期工程基于長沙的現(xiàn)實情況，從西到東連接了汽車西站、長沙火車站、長沙火車南站3大客運樞紐和溁灣鎮(zhèn)、五一廣場、芙蓉廣場和袁家?guī)X4大商業(yè)中心，是長沙市軌道交通東西向的核心線路，自西端望城坡站起，沿楓林路、五一路等城市主次干道，經(jīng)岳麓區(qū)、天心區(qū)、芙蓉區(qū)、雨花區(qū)、長沙縣，東端終于光達站。線路全長22.262公里，均為地下線，設(shè)站19座，由西向東分別為望城坡站、金星路站、西湖公園站、溁灣鎮(zhèn)站、橘子洲站、湘江中路站、五一廣場站、芙蓉廣場站、迎賓路口站、袁家?guī)X站、長沙火車站、錦泰廣場站、萬家麗廣場站、人民東路站、長沙大道站、沙灣公園站、杜花路站、長沙火車南站、光達站，均為地下站。其中換乘站8座，分別與軌道交通1、3、4、5、6、9號線以及長株潭城際鐵路、既有京廣鐵路、武廣和滬昆高鐵換乘。尤其是與建設(shè)中的軌道1號線一期工程交匯于五一廣場站，形成貫穿長沙東西和南北軸向，與最重要的客流走廊形成相對應(yīng)的軌道交通“十”字型核心線路。線路東端設(shè)黃興車輛段與綜合基地，咸嘉湖與游泳中心設(shè)兩座主變電站，杜花路附近設(shè)控制中心，工程總投資120.64億元。長沙市軌道交通集團有限公司承擔(dān)了地鐵2號線的融資、投資、建設(shè)、運營、管理工作，致力于“安全地鐵、精品地鐵、綠色地鐵、經(jīng)營地鐵”。

地鐵2號線出入口的設(shè)計亮點不乏，“簡潔大方+本土特色”是其重要的設(shè)計理念。地鐵站出入口既是作為城市交通中的重要節(jié)點，也是城市建設(shè)景觀中的一部分。它的設(shè)計要充分考慮日常乘客的乘車需求，也需滿足城市景觀的美觀需求。冰藍色成為了地鐵2號線對外的外衣，優(yōu)雅沉靜，清澈明亮。在全線的19個車站中，16個站均為標(biāo)準(zhǔn)入口，采用金屬材質(zhì)的平頂，三面墻體為透明鋼化玻璃，淺藍色的站口邊框，在星城長沙的土地上醒目亮眼。而人氣最旺的長沙火車站、五一廣場站，風(fēng)景最優(yōu)美的橘子洲站則作為特色站點，在設(shè)計上高度匹配這三個站點的特殊情況。長沙火車站出入口造型、風(fēng)格、色彩與火車站站房相統(tǒng)一；五一廣場站為了減少出入口對商場的視線遮擋，商場附近幾個出入口采用全透明的玻璃圓弧頂，提升整體通透感；橘子洲站出入口采用坡屋頂與紅磚，與周邊建筑風(fēng)格相呼應(yīng)，與景區(qū)整體環(huán)境相協(xié)調(diào)。

從中國南車株洲電力機車有限公司奔跑到地鐵2號線的列車來源本地，性能突出，特色鮮明。長長的白色車身，外搭棗紅色腰帶，簡潔明亮的乘坐車廂，匹配電加熱器，空氣凈化裝置，帶來了舒適的乘車環(huán)境。列車設(shè)計最高運行速度為80公里/小時，額定載客量為1460人，最大載客量近2000人，在40分鐘內(nèi)可以跑完全程。列車安全性能遠優(yōu)于國際要求，更是在綠色地鐵的建設(shè)中增添了亮麗的一筆，整車90%的材料均可再生使用，列車剎車時產(chǎn)生的能量90%以上可轉(zhuǎn)換成電能，讓低碳出行成為現(xiàn)實。

Part 2 征途 / 一馬當(dāng)先  艱難玉成 

和衷共濟，攻克難題

一寸一寸地掘進，一站一站地修建，地鐵2號線的建設(shè)歷程是無比艱辛的。首次的開拓，首發(fā)的線路，總會比后來者更加不易，這凝聚了地鐵建設(shè)者辛勤勞動的結(jié)晶，得來如此不易，需要反復(fù)論證各類技術(shù)方案，需要攻破難以計數(shù)的“銅墻鐵壁”，需要不可計數(shù)的調(diào)度和運行測試……，尤其是施工中要充分考慮到交通出行，將對人民生活的影響降到最低，在建設(shè)中又面臨復(fù)雜地質(zhì)、坍塌、管涌、滲水、交通疏導(dǎo)、管線遷移等難題。地鐵建設(shè)者們用努力與堅守，迎難而上，圓了長沙人民的地鐵夢。

2號越湘江，造就全國地鐵建設(shè)中史無前例的江心洲站。橘子洲作為長沙最為顯著的旅游景點，是長沙對外的重要名片，增設(shè)地鐵站口，對改善旅游環(huán)境，豐富觀光設(shè)施有著顯著的作用。設(shè)想很美好，而如何實現(xiàn)在橘子洲設(shè)地鐵站口卻是困難重重。作為景區(qū)，對環(huán)境保護和日常的旅游氛圍有更高的要求，采取充分的措施將地鐵施工對風(fēng)景區(qū)的日常開放及環(huán)境影響降到最低十分必要。在實際作業(yè)中，地鐵建設(shè)者們經(jīng)過多次的實施方案論證，將“綠色地鐵”理念貫徹始終，項目的活動板房無一例外的建在景區(qū)的硬質(zhì)道路上，并用塑料薄膜加以隔離，為配合景區(qū)的風(fēng)格，板房由藍色變成紅磚色屋頂?shù)陌宸俊Ｈ粘Ｊ褂迷O(shè)備也均采取低噪音的施工機械，大型車輛也選擇在夜晚10點后進出工地，真正實現(xiàn)了“景區(qū)工地仍然是景區(qū)，日常游覽不受施工影響”的良好效果。作為史無前例的江心洲地鐵站，面臨著湘江水量的變動問題，過江的防水問題至關(guān)重要，也是橘子洲線路段建設(shè)的關(guān)鍵點。在技術(shù)防護上，地鐵建設(shè)設(shè)置了車站外圍6米范圍內(nèi)土體全部注漿加固、地下連續(xù)墻圍護結(jié)構(gòu)、車站主體結(jié)構(gòu)和圍護結(jié)構(gòu)之間設(shè)置防水保護膜、車站主體采用抗?jié)B性混凝土共四道防水保護。在站點設(shè)計上，2個地面出入口均為破頂板出入口，設(shè)置在車站的頂部，比橘子洲地面高出3.5米，可以有效防御洪水。車站內(nèi)在區(qū)間兩端還設(shè)置有防淹門，萬一車站進水，防淹門將自動關(guān)閉，阻斷江水進入?yún)^(qū)間。在多重防護下，讓江心洲站破土而出。

2號線穿過11條鐵路4個站臺，是中國鐵路史上不可多見的現(xiàn)象。地鐵2號線與京廣鐵路垂直交叉于長沙火車站，穿越長沙火車站和京廣鐵路是長沙地鐵2號線全線施工的一大難點。京廣線火車駛過頻繁，地段地質(zhì)十分復(fù)雜，尤其是地面若有沉降，都會導(dǎo)致鐵路運輸?shù)陌c瘓。項目部科學(xué)組織施工方案，加大技術(shù)攻關(guān)和投入。一方面是加強對鐵路周邊的鞏固。對鐵路周邊地表實施注漿加固，對鐵軌兩側(cè)和下部作了加固處理，使承載列車的鐵軌表層形成一個巨大的抗壓整體，保證了不出現(xiàn)地面塌陷。在盾構(gòu)機穿過之后，隨即對成型的地鐵區(qū)間進行二次灌注水泥漿，鞏固了隧道四周的地表。另一方面則是做好精細(xì)的監(jiān)測，項目部在整個穿越區(qū)域共設(shè)置數(shù)十個地面沉降監(jiān)測點，專家和工程技術(shù)人員每天要到每個監(jiān)測點觀察好幾次，確保施工的安全。在火車站段穿越期間，京廣鐵路列車照常運行，未出現(xiàn)地面塌陷，按時按質(zhì)的完成了工程。

過境城市中心繁華地帶，五一廣場站建設(shè)平行施工。為了能真正緩解中心城區(qū)的擁堵狀況，地鐵2號線穿過五一廣場，而這個區(qū)域是長沙傳統(tǒng)的商業(yè)中心，人流、車流量巨大，周邊高樓林立。穿越這樣的密集區(qū)，除了要有過硬的技術(shù)支撐，更需要有統(tǒng)籌的交通疏導(dǎo)安排。既要保證工期能夠順利地進展，又要將擾民降到最低。五一廣場站項目交通疏解方案先后經(jīng)歷了20多個版本，終于敲定最大限度地平行施工作為最佳方案，讓地鐵施工與日常交通需求“兩不誤”。

地鐵大腦建設(shè)，實現(xiàn)了地鐵集中式運營控制。地鐵2號線建設(shè)不易，而運營控制亦不簡單，如何實現(xiàn)地鐵運營管理的規(guī)范化、智能化、精細(xì)化是擺在地鐵建設(shè)中的突出問題。軌道交通集團歷時三年，建設(shè)了長沙地鐵運控中心，作為今后長沙1-5號地鐵線的總指揮中心，負(fù)責(zé)地鐵運營的列車運行指揮、設(shè)備運行監(jiān)控、應(yīng)急事故故障處理以及與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)等。地鐵運控中心位于武廣長沙高鐵新城，分為主樓和裙樓，裙樓共五層，全部為運營控制中心用房，“地鐵大腦”就在裙樓第四層中間的一個特別大的房間，其余樓層全部為服務(wù)于“地鐵大腦”的機電系統(tǒng)用房。地鐵大腦每個系統(tǒng)內(nèi)部有替補位置，當(dāng)某個環(huán)節(jié)出問題時可實現(xiàn)直接替補，防止系統(tǒng)的癱瘓，同時，地鐵信號系統(tǒng)還可自動調(diào)節(jié)車速，充分滿足日常運營需要。

地鐵2號線大事記

2006

8月  編制完成《長沙市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》

2009

1月  國家發(fā)改委正式發(fā)文批準(zhǔn)《長沙市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》

8月  國家發(fā)改委正式批復(fù)《長沙市軌道交通2號線一期工程可行性研究報告》，并同意建設(shè)長沙軌道交通2號線一期工程

9月  2號線一期工程正式奠基開工建設(shè)

11月  初步設(shè)計批復(fù)

2010

7月  2號線一期工程五一廣場站開工建設(shè)

11月  沙灣公園站、杜花路站區(qū)間左線盾構(gòu)始發(fā)，標(biāo)志著長沙首段地鐵地下區(qū)間正式掘進

2011

5月  2號線一期工程沙灣公園站至杜花路站首條區(qū)間隧道順利貫通

2012

11月  工程實現(xiàn)“洞通”

12月   實現(xiàn)“軌通”

2013

8月   實現(xiàn)“電通”

10月  一次性順利完成首次全線低速熱滑調(diào)試

12月  運營控制中心建成并投入使用

12月30日  長沙地鐵2號線實現(xiàn)試運行

2014

4月底  長沙地鐵2號線正式試運營      

Part 3 價值 / 地鐵一響  黃金萬兩 

新經(jīng)濟增長點的“助推器”

大城市的空間優(yōu)化。長沙單中心的城市發(fā)展?fàn)顟B(tài)持續(xù)了很久，五一路中心城區(qū)超負(fù)荷運行及發(fā)展壓力逐步顯現(xiàn)，作為經(jīng)濟發(fā)展的重要載體，城市布局疏散及地下空間拓展在當(dāng)前發(fā)展階段顯得尤為重要，以地鐵為主的軌道交通系統(tǒng)則是作為城市空間再優(yōu)化的重要存在，對夯實城市發(fā)展基礎(chǔ)，推動經(jīng)濟發(fā)展有著重要的現(xiàn)實意義。地鐵2號線途經(jīng)城市壓力最為重大的五一中心片區(qū)，能充分緩解中心城區(qū)壓力，增加城區(qū)交通的通達性，能有效讓人流迅速集聚，從而為沿線物業(yè)帶來重要發(fā)展契機。地鐵除了平行空間的發(fā)展，更為重要的是將城市空間向下拓展，人們的活動也從地上轉(zhuǎn)向地下，地鐵零售商業(yè)布局從地面向地下拓展，形成名副其實的”地鐵經(jīng)濟”。 

新老商圈的聯(lián)動發(fā)展。根據(jù)各地區(qū)地鐵發(fā)展的經(jīng)驗可以看出，地鐵的開通創(chuàng)造一個新的商圈是十分有可能的。老城區(qū)發(fā)展壓力大，新城區(qū)發(fā)展配套差，是當(dāng)前很多城市建設(shè)中的主要瓶頸之一，而軌道交通卻很好的建立了區(qū)域間的有機聯(lián)系。地鐵2號線將長沙的新老商圈串聯(lián)起來，既能增強老商圈的通達性，讓人們在老商圈的活動不因交通問題而中斷，又能增大老商圈對新商圈的輻射作用，更為重要的是地鐵經(jīng)濟的發(fā)展使商業(yè)資源向地鐵樞紐站集聚，促進商圈的形成。對于正在發(fā)展中的新商圈來說，地鐵2號線的穿過，能夠增加新商圈居住人群，減少新建樓盤的空置情況，集聚更多的人流，必然帶來新商機與新發(fā)展。

地產(chǎn)界的“財富線”

地鐵概念引發(fā)置業(yè)效應(yīng)。以剛需為絕對主力的長沙樓市，置業(yè)中交通總是排在前列的考慮因素。而房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)也緊抓地鐵這個關(guān)鍵點，將地鐵概念與樓盤的推廣銷售充分結(jié)合起來，充分滿足置業(yè)者的需求。對于購房者來說，地鐵是作為居住中的重要配套設(shè)施而存在的，選擇地鐵樓盤，能夠?qū)崿F(xiàn)更為便利的出行，節(jié)省更多的時間成本，而地鐵物業(yè)的保值增值潛力也為地鐵樓盤增加了不少的價值分。對于開發(fā)企業(yè)來說，不可否認(rèn)，地鐵樓盤以其得天獨厚的優(yōu)勢，在房地產(chǎn)的交易價格上也會略勝一籌。而臨近地鐵站口的地段，更是在消費者偏好上占足了吸引力，為樓盤高銷量和快速去化打上了“強心針”。這種地鐵置業(yè)效應(yīng)在長沙首發(fā)的2號地鐵線上表現(xiàn)的淋漓盡致。

地鐵物業(yè)價值的攀升。匯聚了大量的人流、資本、信息流的地鐵線路實現(xiàn)房地產(chǎn)的增值是有目共睹的，紐約、倫敦、東京、香港等國際大都會的地鐵上蓋物業(yè)價格平均高于同片區(qū)同等質(zhì)物業(yè)30%以上，地鐵沿線商鋪出租率為100%。地鐵以其地段稀缺性，價值首先表現(xiàn)在該地段土地的增值上，其次表現(xiàn)為物業(yè)運營的增值上，地鐵發(fā)展成為房地產(chǎn)投資的硬性指標(biāo)。對于住宅物業(yè)，地鐵提高了居住的配套設(shè)施，為人們出行提供了便利，除了轉(zhuǎn)讓的增值，也表現(xiàn)在租金的增值上；對于商業(yè)物業(yè)，人流則意味著發(fā)展，尤其是在地鐵換乘站點或是與公共交通相連接的樞紐站，商業(yè)物業(yè)的潛力更是巨大。對于辦公物業(yè)，高通達性，高聚集性，為辦公創(chuàng)造了優(yōu)越的氣氛，更是受各企業(yè)的青睞。

半小時生活圈

地鐵成為人們工作中的重要伙伴。地鐵所帶來的便利首要的表現(xiàn)在交通上，它的速度是公共汽車的2-4倍，更為重要的是地鐵能夠準(zhǔn)點運行。當(dāng)前長沙中心城區(qū)的堵車較為嚴(yán)重，尤其是在上下班的高峰期，堵車成為影響一天情緒的開始。地鐵的優(yōu)勢由此而來，不用因為堵車而思緒煩躁，不用因為上班遲到而焦頭爛額。地鐵2號線除了經(jīng)過城區(qū)最為擁堵的地段，更是連接了火車站、汽車西站及火車南站三大交通樞紐，讓省內(nèi)辦公、省外出差都能迅速的實現(xiàn)。

地鐵顯著提升生活質(zhì)量。地鐵改變的不僅僅是交通方式，更是帶來了全新的生活理念。丟開擠公交的煩悶，放下天天穿梭城中的家庭車輛，選擇地鐵在城市地下前行，實現(xiàn)綠色出行；也曾因為過河確實十分不便利，而總是放棄與朋友的相聚，現(xiàn)在卻能乘坐地鐵2號線，半小時內(nèi)到達，甚至換乘高鐵，到達更為遙遠的城市；也曾只是習(xí)慣去一個商圈購物，現(xiàn)在卻想體驗沿著地鐵線路，精挑細(xì)選。地鐵在潛移默化中改變了生活習(xí)慣，提升了生活質(zhì)量。